Raporti i CIA-s: Të papunët në Shqipëri mbijetojnë me bixhoz.

Intervistë me Sadedin Çeliku, ish-drejtor i Shërbimit Social Shtetëror. Tregon papunësinë në vend dhe disa nga mënyrat e përmirësimit të shifrave të papunësisë

Në një mjedis me ndryshim të shpejtë ekonomik në Europën Juglindore, ashtu sikurse edhe në Shqipëri, shumë të diplomuar në universitete, ose janë të papunë ose merren me punë që nuk kanë lidhje me shkollimin e tyre. Papunësia e ka detyruar rininë e diplomuar të ndryshojë dhe të kërkojë mënyra të tjera për krijimin e të ardhurave. Shpesh ato kthehen nga tregu i zi apo veprimtari kriminale. Pjesa tjetër bën përpjekje që ta gjejë veten jashtë vendit të vet, në emigracion dhe në kundërshtim me rregullat shpeshherë. Sadedin Çeliku, ishdrejtor i Shërbimit Social Shtetëror vjen në një intervistë për gazetën “Shekulli” dhe rrëfen shifra shumë interesante që vijnë nga Banka Botërore dhe CIA në lidhje me papunësinë në Shqipëri. Por ish-drejtori i Shërbimit Social Shtetëror nuk e lë me kaq. Ai tregon edhe mënyrat sesi t’ia dalim për të përmirësuar shifrat e papunësisë në vend. 

Shifra të reja në lidhje me papunësinë, jo vetëm në Shqipëri, por thuajse në të gjithë zonën problematike të Europës Lindore. Ç’mund të themi për këto shifra? 

Në një konferencë të Bankës Botërore thuhet se shumica e të papunëve rezulton të jetë nën moshën 30 vjeç, çka është konsideruar serioz, pasi shumica e të papunëve do të kthehen në kontingjent krimi. Në mënyrë të veçantë fenomeni i papunësisë vihej re në Kroaci, Serbi, Mal i Zi, Bosnjë, Maqedoni dhe në Shqipëri. Deri në vitet e fundit, vendet e reja anëtare të Bashkimit Europian kishin mëkëmbur të gjitha nivelet e tyre. Sot, kjo krizë po shfaqet horizontalisht e vertikalisht dhe pothuajse ka prekur gjithë globin. Por, kjo është e rrezikshme për një vend, pasi këta të rinj për shkak të papunësisë mund të ngadalësojnë ritmet e rritjes ekonomike dhe ky fenomen do të çojë në rritjen e varfërisë dhe kriminalitetit në këtë rajon. 

Si ju duken premtimet për punësim si nga ana e qeveritarëve ashtu edhe ato që vijnë nga Shërbimi i Punësimit prej vitesh?  

Qeveritë historikisht në këto dy dekada kanë premtuar ulje të numrit të të papunëve. Është për të qeshur të dëgjosh ish-kryeministrin kur deklaronte se rritja ekonomike në Shqipëri është një rekord në vete dhe papunësia është ulur, pra ka pësuar rënie. Kjo deklaratë u shoqërua me prononcimin e ish-ministrit të Financave në takimin me sindikatat, i cili tha se ne duhet të nxisim punësimin e plotë. Në mbledhjen me Shërbimin Kombëtar të Punës, Z. Bode vazhdoi më tej duke thënë se edhe pse kemi pasur rritje ekonomike, kjo nuk ka çuar në gjenerimin e vendeve të reja punës dhe për këtë arsye nevojitet një model i ri ekonomik për nxitjen e punësimit për të bërë punësimin e plotë të qytetarëve. Premtimi i tij me sa duket ishte elektoral për shkak se po afroheshin zgjedhjet. Çdo vit qeveria premton hapje të vendeve të reja pune si dhe punësim edhe jashtë shtetit. Këto të dhëna u publikuan nga Shërbimi Kombëtar i Punës, por dhe kjo masë nuk e zgjidh problemin. E vërteta është që qeveritë historikisht në këto dy dekada kanë manipuluar metodologjinë dhe kriteret e llogaritjes së papunësisë. 

Si e argumentoni këtë përllogaritje të keqe? 

Zyrtarisht, ekspertët deklarojnë se në fshat ka papunësi vetëm 2 për qind sepse i llogarisin të vetëpunësuar, ndërsa për qytetin ka 25 vjet që raportohet vetëm një shifër nga 12 - 13,9 për qind të papunë. Pra, një gënjeshtër e hershme është kjo sepse institucionet ndërkombëtare raportojnë mbi 30 për qind të papunë. Për fshatin, “të vetëpunësuarit” nuk paguajnë sigurime. Atëherë, nga del kjo shifër? Kurse sa i takon qytetit, Instat-i dhe zyrat e punës raportojnë vetëm njerëzit që paraqiten në këto zyra. Meqenëse, zyrat e punës nuk kanë se çfarë t’u ofrojnë qytetarëve, ose nuk kanë pasur deri më tani, sepse nuk ka vende pune, atëherë edhe shifra e raportuar është fiktive dhe e pasaktë. Sepse të papunë të shumtë nuk paraqiten fare në Zyrat e Punës. 

Atëherë me çfarë jetojnë të papunët e shumtë shqiptarë? 

Sipas raportit të CIA-s, të papunët mbijetojnë me bixhoz dhe me punë informale. Raportimi ka parasysh lojërat e fatit që ende duken në çdo rrugë dhe eurollotot që gjenden kudo dhe në çdo metër në vendin tonë. Kjo është kaq e vërtetë sa që mjafton të shkosh tek Ushtari i Panjohur dhe të shikosh sesa presin për punë. 

Po premtimet dhe reformat sa ndikojnë në papunësinë e një vendi si Shqipëria? 

Me sa duket premtimet kanë qenë politike e publicistike dhe nuk kanë pasur aspak lidhje me papunësinë për shkak se në vend që të shtohen vendet e punës janë rrudhur e reduktuar si pasojë e shkurtimeve shpesh pa studim duke paraprirë edhe shfaqet klienteliste, por edhe si rrjedhojë e privatizimeve dhe reformave në tërësi. Në këtë mënyrë, në emër të reformave u shkurtuan mijëra vende pune si në Armo, Albtelekom, ÇEZ, H/C Ulëz, Shkopet, Bistrica 1 dhe 2, Hekurudhë, Albtransport etj. 

Zgjidhja 

Personalisht, mendoj se duhet model i ri që të garantojë hapjen e vendeve të reja të punës dhe të reduktojë njëherësh fondet për pagesa papunësie dhe ndihmë ekonomike. Punësimi duhet të vijë përmes investimeve dhe orientimit të tregut. Për të reduktuar papunësinë dhe vërtet politikat në këtë fushë duhet seriozitet dhe politika të qarta. Shembuj të tillë ka shumë madje në Ballkan, mjafton t’i zbatojmë si duhet dhe në kushtet tona. Vendet e zhvilluara si Gjermania, Anglia, Spanja, Franca, Italia etj., po pengojnë me të gjitha mënyrat emigracionin edhe pse popullsia e tyre është plakur e rrudhur nga ulja e dinamikës së lindjeve. Frenimi jo vetëm që do të ulë rritjet ekonomike në këto vende, por do ta thellojë krizën, impakti i së cilës do të shihet në vitet që do të pasojnë. 

Një numër i madh të papunësh, ja 10 arsyet 

Pse sot shqiptarët përballen me këto shifra papunësie. Politikat jo të mira të ndjekura gjatë dy dekadave të fundit janë disa nga arsyet kryesore. Këto na i thotë ish-drejtori i Shërbimit Social Shtetëror, Sadedin Çeliku. 

Cilat janë pengesat kryesore që nuk e përmirësojnë papunësinë? 

Pengesat kryesore ndaj investimeve dhe rrjedhimisht edhe krijimit të vendeve të reja të punës, janë rregullat e tepërta të tregut, pengesat administrative dhe taksat e larta që nuk i lejon hapësira të rinjve të hapin aktivitete biznesi. Deri në vitin 1996 për zbutjen e kësaj skeme, u aplikuan punësimi përmes punëve publike që jo vetëm nuk dha asnjë rezultat, por nuk dihet se ku shkuan fondet. Më pas, kjo skemë u zëvendësua (e cila vazhdon edhe sot) me politikat e nxitjes së punësimit, duke stimuluar firma private për pagesat e sigurimeve dhe pjesërisht fond page. Kjo skemë është thjesht një piramidë ku abuzohet shumë me këto fonde pa bërë asgjë për kurrgjë. Sigurisht nuk pretendojmë që të kapim shifrat ideale, por në këtë aspekt ne nuk kemi bërë asgjë, madje as edhe një përpjekje, ose kemi bërë eksperimente duke harxhuar dhe keqadministruar fondet publike. Ka shumë arsye. Unë po ju rendis disa prej tyre:

• Roli i politikave publike të punësimit paraqitet i dobët. Kjo shpjegohet me vetë nivelin e zhvillimit të prodhimit dhe aftësinë që ka ekonomia për të gjeneruar fonde për realizimin e politikave të tilla sociale.

• Për Shqipërinë, problem i rëndësishëm paraqitet përballimi i konkurrencës në tregun ndërkombëtar.

• Mungon strategjia për zhvillimin e sektorëve të ekonomisë që shpeshherë, shoqërohet nga anarkia.

• Ndërmarrjet e privatizuara, të cilat zënë një vend të madh në ekonominë shqiptare, nuk kanë arritur ende të japin efektet e pritura në fushën e prodhimit.

• Stimulimi i firmave që merren me eksportin është burim i rëndësishëm për zënien në punë të njerëzve. Është faktor bazë në zbutjen e defiçitit tregtar.

• Politikat agrare nuk janë efektive dhe askush nuk di cila do të jetë e ardhmja e këtij sektori.

• Nuk ka një skemë për ndalimin e importeve të këtyre prodhimeve që vijnë nga sektori agrar.

• Për zbutjen e papunësisë kërkohet rishikimi i kodit punës, i cili favorizon punëdhënësit për të nxjerrë të papunë njerëzit sa herë ju do qejfi.

• Të luftohen dhe të merren masa të rrepta ligjore për kompanitë që ushqejnë punën informale e të zezë në kurriz të kësaj shtrese. Inspektorati i punës duhet të tregojë se po punon dhe të zbatojë ligjin.

• Të hiqet dorë nga përqendrimi dhe monopolet, të cilët kanë sjellë mjaft probleme sociale pse jo dhe varfëri.

Publikuar ne dt 02.07.2014 ne Gazeten Shekullli. 

Transporti, më i diskriminuari por dhe më i korruptuari

Intervistë eskluzive dhënë gazetës Zëri Populli, e Premte 28 Shkurt 2014 me ish zv.Ministrin e Transportit  z.Sadedin Çeliku

Gjatë dekadës fundit,transporti ishte sektori ku thuajse nuk ekzistonte në politikat e qeverisë, por pa konsideratë dhe nga politikëbërësit.Ky sektor u shfrytëzua për afera korruptive dhe u trajtua si lopë për të pasuruar plangprishësit.

Nga ana tjetër, sektori i transportit u trajtua  si punë  rrugësh pa ç’ka që rruga bëhet për përdorues të cilët janë njerëzit, biçikletat, ciklomotorrat, automjetet,avionat,hekurudhat etj.Pra pa përdorues nuk do të ekzistonin rrugët.

z. Çeliku, si paraqitet situata e transportit në përgjithësi dhe a mundesh të na bësh një panoramë rreth kësaj çështje:

Dihet nga të gjithë se tashmë s’ka dyshim se transporti është shndërruar në një industri të fuqishme sepse është nga të paktat sektorë që riciklimi bëhet shpejt por dhe sepse të gjithë sektorët e tjerë varen e ndërvaren prej saj.Kështu dokumenti i bardhë i Bashkimit Europian si dhe vëndet e G8 dhe G20  kanë përcaktuar objektiva të qarta për zhvillimin e tij deri më vitin 2020.Të mos harrojmë se është sektor që gjeneron fitime të mëdha,vënde të lira pune,lidhje,bashkëpunime,lëvizje e lirë e njerzëve, mallrave  dhe shkëmbimeve tregëtare.Kjo është arsyeja që në këtë sektor po  investohen  miljarda  dollarë, sidomos  nga vëndet  ekonomikisht  të fuqishme.

Sa i takon vëndit tonë ju them me përgjegjësi se nuk ka patur politika dhe prioritetet e zhvillimit kanë patur karakter aferash.Kështu mund t’ju them se të gjitha akset e rrugëve përveç kualitetit që lë për të dëshiruar (pra pjerrësia tërthore,gjatësore,pa mbikalime,nënkalime,pa ndriçim publik,pa studim e detyra prejektimi,pa sinjalistika,etj) nuk ka përfunduar asnjë.Të gjitha rrugët janë lënë në gjysëm.Kështu rruga kombit ka ende dy lote pa përfunduar edhe pse deri tani janë harxhuar 1,1 miljard euro,rruga dhe by pass i Fierit,Fier-Vlorë,Korçë-Qafplloçë-Pogradec, rruga Pogradec-Lin,Tiranë-Elbasan,Levan-Tepelenë,rruga Arbërit etj.Të gjitha këto akse tashmë duhet t’i përfundojë kjo qeveri e cila e gjeti arkën e shtetit bosh.Edhe pse pa përfunduar këto rrugë u hapën për qarkullim shpesh për qëllime elektorale duke krijuar premisa për aksidente të shumta përgjegjësia e së cilës i takon qeverisë larguar.

z.Çeliku, me transportin ajror a ka patur projekte ?

Letra ka patur me bollëk por punë nuk është bërë fare.Është përfunduar aeroporti i Kukësit i cili kushtoi rreth 25 miljon dollarë por ende nuk është vënë në shfrytëzim edhe pse është i kategorisë C ndërkombëtar me pistë 1900 metra i gjatë,70 metra i gjërë,me terminal,vëndqëndrim avionash,ndriçim etj.Vënia në shfrytëzim e tij duhet të jetë prioritet sepse lehtëson aeroportin e Rinasit dhe rrit kualitetin e shërbimit për qytetarët e Kukësit,Hasit,Pukës,Tropojës,Gjakovës,Prizrenit etj.Sa i takon aeroporteve të brëndëshme të Shijakut, Shkodrës, Vlorës, Korçës, Gjirokastrës,Kuçovës  nuk është bërë asgjë.Me sa di unë Ministria e Transportit dhe Infrastrukturës e ka shqetësim këtë çështje dhe ka disa projekte që lidhen me zhvillimin edhe të këtij sektori.

z.Çeliku, Si paraqitet transporti rrugor dhe a ke dijeni rreth grevës së transportit dhe pretendimeve të sindikatave të këtij sektori ?

Transporti publik është me probleme të cilat tashmë janë bërë të vjetra. Konkurenca e pandershme,inventari i furgonave,taksive dhe autobuzave është me moshë të vjetër të cilat nuk shkojnë në sinkron me çështjet e sigurisë rrugore.Problemet që shfaqen sot,mënyra se si ngrihen, gjykoj se kanë prapavijë politikën dhe në këtë këndvështrim nuk më vjen mirë.

Transporti ndërqytetas me një inventar të vjetër janë të gatshëm ta rinovojnë inventarin  që të sigurojnë një transport modern dhe bashkëkohor por nuk e bëjnë sepse konkurohen padrejtësisht nga  furgonat.Në bazë të ligjit të transportit shërbimi taksi në linja operimi duhet të shkojë në një drejtim plot dhe kthimi bosh në mënyrë që të mos konkurojnë autobuzat ndaj dhe tarifat e këtij shërbimi janë dyfishi i autobuzave.Ndodh e kundërta,nuk zbatohet ligji i transportit dhe vijon amullia në transportin publik.

Me probleme dhe e luksit kërkesat e transportit qytetas ku edhe pse mendoj se tarifa e biletës mund të negociohet përsëri nuk jam dakort të rritet pa marrë disa masa e reforma plotësuese që përmisojnë këtë shërbim.Zgjatja e stacioneve deri në 1000 metra nga 400 metra që është sot,zvogëlimi i  rezonancës së qëndrimit në stacione,rritja e shpejtësisë, heqja e arkëtimit të biletës kesh dhe automatizimi i këtij shërbimi, do rriste ndjeshëm kualitetin e këtij shërbimi,do ulte kostot, amortizimin dhe numurin e inventarit të autobuzave në operim.Në se realizohen këto sigurisht që këshillat bashkiake mund ta diskutojnë tarifën.Duke patur parasysh gjëndjen sociale të përdoruesëve të autobuzave mendoj që kërkesa e sindikatave të realizohen në kohë më të arsyeshme.

Transporti rrethqytetas është me autobuza dhe minibuza teknikisht shumë keq ku rreziqet janë portent.Për mua nuk duhen lejuar pa bërë kontroll të rreptë teknik.

z.Çeliku a mund të na thoni diçka rreth transportit detar ?

Portet dhe kapacitetet portuale janë ato që kanë qënë para 20 vjetësh me përjashtim që mekanizmat janë rinovuar rast pas rasti.Ajo që vihet re është se janë investuar mbi 150 miljon euro dhe asgjë nuk ka ndryshuar. Investimet kanë  qënë të përsëritura për të njëjtin objekt.Bie llafi për dallgëthyesit,infrastrukturën,superstrukturën dhe mekanizmat janë shpenzuar shuma maramëndëse.Porti i peshkimit nuk e ka vëndin aty ndofta në një vend tjetër dhe ajo kalatë mund të shfrytëzohesh shumë mirë për port jahtesh.Në Vlorë ideja e sipërmarrjes së bregdetit lumturon çdo shqiptar. Porti duhet larguar që aty duke i lënë vëndin portit turistik dhe përpunimi i mallrave të bëhet tek pylli i sodës.Ka ardhur koha që portet të specializohen si kudo nëpër botë.

Shumë pak është bërë për transportin modal,intermodal dhe multimodal, transporte inovative dhe bashkëkohore që ul ndjeshëm ndotjet dhe kostot në transport.

Inventari i flotës nacionale mund të jetë nga më të vjetrat në botë.Duhet të ndalohen me ligj blerja e anijeve mbi moshën 15 vjeç sepse rrit kostot dhe rreziqet gjithashtu.

z.Çeliku ç’mund të na thuash për transportin hekurudhor ?

Më vjen keq për gjëndjen e hekurudhës dhe mungesën e vullnetit për kthimin në gjëndje optimale të këtij sektori.Mendoj se nuk ka asnjë gjë që e justifikon këtë situatë.Me sa di ish Kryeministri ka patur detyra që lidhen me integrimin për kryerjen e disa reformave në hekurudhë që do ta nxirrnin nga sektor me humbje në rentable.Jo vetëm që nuk  u bë por u shkatërrua plotësisht.Ideja e Bashës për investimet e luksit që lidhen me zgjatimin e bulevardit,prishjen e terminalit hekurudhor,heqja e magazinave dhe kalimi kapital tek Ministria e Drejtësisë,lënia e mjeteve lëvizëse mjaft të vjetra,ulja e shpejtësisë nga konsumi i shinave dhe i gjithë rrjetit, e rrënuan proçesin ç’ka do të thotë se hekurudha do ndërhyrje tërësore.

Kam dëgjuar deklarimet e zotit Haxhinasto se aparati që ai drejton e ka prioritet këtë sektor dhe unë besoj sinqerisht se kështu do të ndodhë.

z.Çeliku, të gjitha këto probleme që ngrini a lidhen me sigurinë rrugore ?

Sigurisht që po. E çuditshme por e vërtetë.Sa herë që kërkohet zbatim ligji nis reagimi madje në mënyra të ndryshme. Flasim për shtetin ligjor dhe nuk e duam atë.Mua më vjen mirë tek e shoh policinë e shtetit që gjobit kundravajtësit dhe kërkon zbatim ligji.Ajo duhet inkurajuar e mbështetur në kryerjen e detyrës.U reagua për demontimin e armëve kimike por nuk u reagua për importin e plehrave dhe demontimin e armëve në zonën urbane Gërdec,u reagua për prishjen e disa objekteve pa leje dhe nuk reagohet që gjysma e vëndit nuk paguan energji dhe ujë të pishëm pse jo dhe taksa.

E njëjta gjë ndodh me protestat e fundit në sistemin e transportit ku vihet re mungesa e qytetarisë për mosrespektimin e ligjit.Siguria rrugore është cënuar sepse nuk ka patur asnjë seriozitet në këtë çështje.Ish kryetari ndërdigasterial nuk e ka mbledhur asnjëherë komitetin e sigurisë dhe s’ka marrë asnjë masë.Kredia e marrë nga Banka Botërore e cila kishte si qëllim reduktimin e aksidenteve nuk e kreu misionin dhe nuk pati kurrëfarë rezultati.Sidoqoftë po merren një paketë masash dhe nismash të cilat besoj se edhe kjo çështje si shumë të tjera do të rregullohen.

z.Çeliku, ju faleminderit.

Ju faleminderit ju që më dhatë mundësi të shpreh mendimin tim.

Interviste për Revistën MAPO. Numri 98, 19 korrik 2008

Për një specialist problemet e qarkullimit rrugor në kryeqytet janë të qarta dhe të detajuara. Pa ujin e zakonshëm të politikanëve, ai tregon faktikisht pse ndodh e gjithë kjo. Dhe, fajtorët, veç strukturave të shtetit, që nuk dinë të menaxhojnë- jemi dhe vetë ne, që qarkullojmë pa qëllim. Shtuar me mungesën e sinjalistikës dhe pakujdesin e njerëzve rreziqet shtohen. Por, në këtë funksion, i intervistuari edhe na ka dhënë një shembull të Vjenës dhe si janë zgjidhur problemet të ngjashme. Për specialistin, është e nevojshme ndërtimi i mbikalimeve, funksionimi i sinjalistikës etj...Kurse, “autoveturat që lëvizin pa efektivitet duhet të penalizohen përmes taksave dhe me ndërtimin e atyre parkimeve që po flasim, trafiku i automjeteve të jeni të sigurt që do pësojë shfryrje. Nga ana tjetër, Bashkia e Tiranës duhet ti shpejtojë masat për ndërtimin e unazës se brendshme, projekt ky që ka kohë që ka filluar dhe s’ka gjasa se do mbarojë ndonjëherë”, shprehet ai

Z. Çeliku, pse ndodhin problemet me trafikun e automjeteve në kryeqytet dhe në vend dhe si e shikoni ndërtimin e parkimeve të mëdhenj tek “Parku Rinia” dhe stadiumi “Qemal Stafa”. Si qëndron ky problem në këndvështrimin tuaj si specialist?

“Fillimisht më lejoni të sjell në vëmendjen tuaj dhe lexuesit se problemet me trafikun e automjeteve nuk i ka vetëm Shqipëria, por pothuajse të gjitha vendet në botë, por me veçori dhe me specifika të ndryshme. Një nga vendet më problematike në Evropë, p.sh. ka qenë Vjena por që tani e ka zgjidhur përfundimisht problemin duke zbatuar politika taksash në qarkullimin e automjeteve dhe kryesisht në vendparkimet e tyre. Këto taksa dinamizohen në funksion të qëndrimit në parkim aq sa shpesh herë nuk përballohen nga drejtuesit e automjeteve. Tashmë, atje, lëvizjet preferohen me mjete të tjera motorike.
Vendi ynë deri në vitin 1990 ka pasur një inventar mjetesh rreth 30.000 duke përfshirë edhe ato automjete, që kishte ushtria dhe që qarkullonin rrallë. Pas vitit 1990, ëndrra e shqiptarëve u realizua dhe në këtë mënyrë thuajse në çdo tre familje ka një autoveturë.
De jure Shqipëria ka rreth 350.000 automjete dhe de facto rreth 250.000 automjete. Diferenca prej 100.000 automjetesh përfaqëson ato që nuk kanë zbatuar ligjin për çregjistrimin tek organi që i ka regjistruar. Pjesën më të madhe të këtij numri e përfaqësojnë automjetet e ushtrisë dhe të rendit publik, të cilët kërkojnë zbatim ligji kur ato vetë s’e zbatojnë atë. Natyrisht që ky numër i madh mjetesh me atë infrastrukturë të trashëguar para ‘90, të ndërtuar apo të rikonstruktuar pas ‘90 është i pamjaftueshëm”.

Lidhet kjo vallë me masat e dobëta që kanë marrë organet kompetente për lehtësimin e trafikut të automjeteve?

“Natyrisht që jo çdo gjë shkon vaj. Për shembull, po ti hedhësh një vështrim numrit të aksidenteve me pasojë vdekjen konstaton në dhimbje se nga viti 2005 që u regjistruan 747 të tilla, ajo gati është trefishuar me vitin 2008. Kjo të bën të mendosh që krahas problemeve që thashë me sipër ka dhe mungesë të theksuar profesionalizmi dhe vullneti për zbatimin e kodit rrugor dhe e akteve të tjera normative, që lidhen me të.
Policia rrugore, që patrullon akset rrugore të vendit ku bëhen të gjitha aksidentet ka mjaft përgjegjësi që lejon qarkullimin e automjeteve me shpejtësi, të pirë etj. Natyrisht Ministria e Brendshme ka pjesën e vet që lidhet me lëvizjet e njerëzve, të cilët ishin të specializuar dhe po kaq përgjegjësi, që nuk merr masa për trajnimin e tyre. Në këtë aspekt, unë do t’u bëja një apel atyre që të lëvizin menjëherë punonjësit e policisë rrugore që nuk kanë arsimin përkatës, nuk njohin kodin rrugor, ligjin e transportit, rregulloren e kodit rrugor si dhe aktet e tjera ligjore e nënligjore, që lidhen me punën e tyre”.

Një numër në rritje aksidentesh, a ka pasur ndonjë projekt që synon zbutjen e këtij problemi ?

”Po. Ka patur një projekt që kompania “Swe Road” ose “Swedish National Road Consulting” .Kjo kompani përfaqësohej nga zoti Dick Jonsson .Ky projekt nuk merrte përsipër eliminimin ose zbutjen e aksidenteve por evidentimin e tyre, shkaqet, metodat për ti luftuar dhe ndërtimin e politikave të reja për zgjidhjen e kësaj çështje. Përveç këtij projekti u dërguan dhe drejtues e specialistë për t’u trajnuar në Suedi, por fatkeqësisht nuk ka mbetur asnjë njeri më në punë. Ky projekt ka vijuar deri në vitin 2006 dhe sipas burimeve pranë MPPT do vazhdojë duke filluar nga muaji i ardhshëm e më tej. Të dhënat për situatën dhe sigurinë rrugore ju janë bërë me dije zyrtarisht qeverisë shqiptare po të gjitha ato kanë rënë në vesh të shurdhër”.

Shpesh herë ndikon në rëndimin e trafikut edhe mungesa e funksionimit të semaforëve...

“E thashë se aksidentet përgjithësisht bëhen në akse kryesore sidomos Fushë-Krujë – Laç – Lezhë – Shkodër, Durrës – Rrogozhinë, Elbasan – Librazhd etj. Përsa i përket zonave urbane këto aksidente janë të pakta në numër. Nëse e kuptova drejt pyetjen tuaj më lejoni të sqaroj për lexuesin tuaj se në përgjithësi në qytete mungojnë sinjalistikat. Për shembull në Tiranë sinjalistikat vertikale (tabelat) në mjaft vende mungojnë dhe ajo që bie në sy, ato lëvizin sipas qejfit. Në këtë mënyrë, kjo i çorodit drejtuesit e automjeteve. Këtu nuk kam parasysh rastet e detyrueshme të vendeve ku bëhen punime. Po kështu, thuajse nuk ka ose bëhen vetëm kur rikonstruktohen rrugët me sinjalistika horizontale (vijëzime në asfalt me bojë të bardhë dhe të verdhë) që kanë jo pak ndikim në qarkullimin dhe orientimin e drejtuesve të automjeteve. Për sa i përket sinjalistikave elektronike (semaforë), ato në përgjithësi janë, por filialet e Korporatës Energjetike duhet të marrin masa për furnizimin me energji të tyre pasi shpesh herë ato nuk punojnë. Pra, siç e theksova- të gjitha këto, mund dhe duhet të rregullohen por që të kërkosh zbatim ligji duhet ta njohësh atë më parë dhe që ta njohësh duhet studiuar dhe vullnet për ta zbatuar”.

Kemi një iniciativë të Bashkisë së Tiranës për ndërtimin e dy parkimeve të mëdha, tek Parku “Rinia” dhe Stadiumi “Qemal Stafa”. Lidhur me ketë çështje ka pasur dhe kundërshti nga forca politike. Ç’mendim keni ju?

“Për ti dhënë përgjigje pyetjes tuaj do t’i rikthehem rastit të Vjenës. Atje thuajse paralizohej trafiku dhe për pasojë filloi të japë impakte negative dhe në ekonomi. Atëherë qeveria austriake miratoi një buxhet prej 150 milionë eurosh për ndërtimin e parkimeve nëntokësore në kryeministri, në të gjitha ministritë dhe institucionet e tjera të vendit. Të tilla bëri dhe në mjedise të tjera. Pra, unë personalisht e mbështes si iniciativë dhe jam i bindur se duke zbatuar dhe disa masa të tjera do të kemi rezultate të kënaqshme”.

A mos vallë Tirana që ka inventarin më të madh të mjeteve ka nevojë dhe për Mbikalime që ky problem të marrë zgjidhje definitive?

“Natyrisht që po , madje jemi të vonuar. Mbikalimi, që sapo përfundoi, është bërë në vendin e vet dhe sipas standarteve evropiane , po ai nuk zgjidh asnjë problem sepse nuk duhet të prishej mbikalimi i ‘Zogut të Zi’, i cili ishte në përfundim e sipër. Automjetet që kalojnë në mbikalim (është fjala për mjetet që vijnë në Tiranë) krijojnë ngarkesë të madhe në rrethrrotullim madje çoroditje. Ne jemi mësuar ti bëjmë mbrapsht punët .Megjithëse atje u bë një dëm ekonomik prej 1.2 milione euro askush nuk mbajti përgjegjësi dhe organi i akuzës hesht. Na qëllon të dëgjojmë që procedohen ose futen në burg për shpërdorim detyre etj.
Të mos zgjatemi, Tirana ka nevojë për Mbikalim tek Rrethrrotullimi ‘Zogu i Zi’; tek Shkolla Teknologjike, zonë kjo mjaft problematike ( me sa di unë ka një projekt ); tek kryqëzimi i Rrugës së Elbasanit. Natyrisht që në të ardhmen do të ketë nevojë edhe në vende të tjera por këto mendoj se janë emergjente”.

Për çfarë masash të tjera e keni fjalën?

“Në Shqipëri kjo me e theksuar në qytete të mëdha si Tirana, Durrësi, Vlora etj. qytetarët i përdorin autoveturat për një kilometër për të pirë kafe apo për qejf. Bulevardin e kanë të lirë dhe shëtitore nuk kemi. Po tu referohesh kryeqyteteve të tjera në shëtitore nuk lejohet qarkullimi i automjeteve ose ka kryeqytete, ku lejohet deri në orën 18 : 00.
Në ketë këndvështrim, këto autovetura që lëvizin pa efektivitet duhet të penalizohen përmes taksave dhe me ndërtimin e atyre parkimeve që po flasim, trafiku i automjeteve të jeni të sigurt që do pësojë shfryrje. Nga ana tjetër, Bashkia e Tiranës duhet ti shpejtojë masat për ndërtimin e unazës se brendshme, projekt ky që ka kohë që ka filluar dhe s’ ka gjasa se do mbarojë ndonjëherë”.

Në Greqi para një muaji u mor një vendim, sipas të cilit mjetet e vjetra duhet të hiqeshin nga qarkullimi. A ekziston mundësia të bëhet edhe këtu?

“Është plotësisht e vërtetë. Në përgjithësi, në vende të ndryshme nuk lejohen të qarkullojnë automjete me moshë më të madhe se 20 vjet. Në funksion të kësaj moshe paguhen dhe taksat. Pra, sa më i vjetër të jetë automjeti, aq më shumë taksa do të paguaje ose siç i themi ne do të paguajë, taksa ekstra.
Në Greqi qeveria automjetet që nuk do të lejojë të qarkullohen, do t’u bëjë rivlerësimin e tyre dhe do ti kompensojë me vlerë nga 500 – 2000 Euro për çdo automjet.
Në Shqipëri problemi është me shqetësues. Ende këtu qarkullojnë automjete me moshë 30 vjeçare dhe me të meta serioze teknike. Ato edhe pse me ligj duhet ti nënshtrohen kontrollit teknik, i cili për shkak të moshave të ndryshme, që kanë automjetet, duhet të jetë me i rreptë, thuajse bëhet formal ose nuk bëhet fare për shkak të korrupsionit, që ka përfshirë atë ndërmarrje. Automjetet e rënda, maunet, dhe automjetet e ndërtimit, autobetonierë nuk paraqiten, por letrat i marrin sikur e kanë kryer kontrollin teknik. Kontrolli i detyrueshëm vjetor dhe periodik për transportin publik bëhet me të meta. Pra në numrin e aksidenteve, që ndodhin rast pas rasti, ndikon dhe kontrolli i dobët i automjeteve. Pra, ka ardhur koha që dhe tek ne të merren disa masa. Kjo duhet të fillojë me automjetet e transportit publik, por për këtë lypset një vendim qeverie ose një amendim të ligjit për “ Kodin Rrugor të Republikës së Shqipërisë”. Nga ana tjetër, Ministria e Financave duhet të shikojë me seriozitet uljen e taksave për autoveturat e reja ku prioritet duhet të kenë makinat e benzinës për shkak të masave për mbrojtjen e mjedisit”.

A mendoni se ndërtimi i parkimeve dhe masat për uljen e taksave për autoveturat e reja kanë prapavijë korrupsionin?

Të them të drejtën unë po fokusohem në karakterin problemor, tematik dhe aspak politik. Megjithatë po të mbajmë gjallë gjithnjë dhe kudo fjalën “ Korrupsion” i bie të mos bëhet asnjë punë, të frenosh zhvillimin ekonomik, të mos japësh leje ndërtimi e për pasoje të ligjërosh papunësinë dhe shumë plagë të tjera sociale, të cilat janë një dëm i madh për çdo ekonomi. Unë them se taksat për makinat e reja nuk ulen sepse janë të pranishme lidhjet e shkurtra. Po të shikosh reklamat e vendeve të tjera, për të njëjtat marka makinash ka goxha diferencë çmimi. Fitimi i distributoreve tanë të makinave të reja varion 25 – 40 %. Nëse Ministria e Financave do të jetë me e arsyeshme në zbatimin e politikave të saj, atëherë me siguri të gjitha këto probleme do zbuten më shumë.

Botuar ne Revisten MAPO ,

E perjavshme politike ,ekonomike ,aktualiteti,sociale dhe kulturore  ,

Numri 98 ,19 korrik 2008

Intervistë me ish Zëvëndësministrin e transportit zotin Sadedin Çeliku dhënë gazetës Shekulli mbi gjëndjen dhe situatën e aktuale te transportit hekurudhor në Shqipëri

Zoti Çeliku, si specialist dhe drejtues i vjetër i sektorit transportit mund të na thoni si paraqitet gjëndja e transportit hekurudhor aktualisht  në Shqipëri ?

Deri në  vitin  1990   hekurudha  përballonte  një  volum  pune  të admirueshëm jo vetëm në transportin e brëndëshëm të mallrave e pasagjerëve por dhe në transportin e jashtëm ndërkombëtar.

Pas vitit 1990 volumi i trafikut mallrave e pasagjerëve në hekurudhë pati  një  rënie  të  ndjeshme  ashtu  si  në  të gjitha vëndet e Europës Qëndrore e Lindore. Arsyet  më  kryesore  për uljen  e transportit të  mallrave  janë  reduktimi  i  theksuar  i aktiviteteve  prodhuese  të ekonomisë, liberalizimi dhe privatizimi i transportit rrugor.

Transporti i  udhëtarëve ka patur  një  rënie të trafikut nga importi masiv  i  autoveturave, përmisimi  i  vazhdueshëm i infrastrukturës rrugore   në   tërësi,   konkurenca e paligjëshme me furgona dhe çdo lloj automjetesh, dhe  me   kompanitë   private të  autobuzave gjithashtu.

Sigurisht ngjarjet e vitit 1997 u shoqëruan me humbje të mëdha në hekurudhë ku gati 20 kilometra shina u shkatërruan e u shitën për skrap në Malin e Zi si dhe mjaft kilometra të tjera të dëmtuara rëndë.Dëmtime ka patur dhe nga përmbytjet që kanë ndodhur në Lezhë e Shkodër për mungesë të argjinaturave dhe hidrovoreve të cilat vështirë se ekzistojnë më, sidomos nga viti 1995 e deri më sot.

Si rrjedhojë  e  nivelit  të  pamjaftueshëm të  investimeve  gjatë tre dekadave të fundit, niveli i shërbimit si dhe parametrat e sigurisë të infrastrukturës dhe të mjeteve lëvizëse janë mjaft të ulta.Shpejtësia maksimale e  lëvizjes së  trenave në rrjet është reduktuar në nivelin 30 - 35 Km/orë  bile  në  disa  zona nën  20 Km/orë, gjë  që   bën  që shërbimet e transportit hekurudhor  të jenë jo kompetitive.

Gjithashtu sistemet  e  sinjalizimit  dhe  të  komunikimit  janë shkatërruar e për rrjedhojë trenat lëvizin me tregues mjaft të ulët sigurie.

Rreth pesëdhjetëepesë  përqind  e  traversave  dhe  çakullit  duhet të zëvëndësohen urgjentisht.Për çdo vit  si  rrjedhojë  e mungesës  së fondeve, sigurohet vetëm dhjetë përqind e nevojave me traversa dhe çakull. Ndërruesat  janë  të  konsumuara  për arsye  të  kohës  gjatë të  përdorimit   dhe   shpejtësia  e lëvizjes  së   trenave   në  to  është përgjysmuar.

Si rezultat i  lëvizjes të popullatës  pas  viteve 1990, përgjatë linjës hekurudhore, janë hapur rreth 200 kalesa  hekurudhore pa leje, të cilat nuk plotësojnë standartet minimale të teknikës dhe të sigurisë.

Në rreth pesëdhjetë përqind  të gjatësisë së rrjetit hekurudhor janë shfaqur probleme tek veprat  e artit. Të gjitha këto mangësi teknike dhe të tjera, shkaktojnë  probleme  në  lëvizjen  e sigurt  të  trenave, sidomos  në lëvizjet  që  kanë  shumë traversa  të  kalbura. Pra  nuk  garantohet siguria në përputhje me standartet.

Në këto kushte mund të na thoni sa mbështetet ky sektor nga qeveria me fonde buxhetore ?

Investimet buxhetore, në këto vitet e fundit kanë qënë në rënie të vazhdueshme.Në vitin 2012 janë programuar nga buxheti i shtetit 5,7 herë më pak investime se në vitin 2005.Për vitin 2012 janë programuar vetëm 70 miljon lekë për mirëmbajtjen e linjës hekurudhore, të mjeteve lëvizëse dhe për godinat e shërbimit të udhëtarëve, ndërsa për periudhën 2013-2015 janë planifikuar po 70 miljon lekë për çdo vit.Pra një shifër qesharake për një sektor mjaft të rëndësishëm siç është  hekurudha.

Me këtë nivel investimesh nuk mund të frenohet falimentimi i hekurudhës, rënia  e  standarteve teknike, të  sigurisë  dhe  të shfrytëzimit të sistemit hekurudhor, si dhe nuk mund të përmisohen treguesit tekniko-ekonomikë e financiarë si dhe ato të shërbimit.

Shërbimi eventual i udhëtarëve nuk është adekuat për tregun e sotëm.Në vitin 2010 janë transportuar 5,2 herë më pak udhëtarë se në vitin 2005 dhe ju e shikoni se trenat qarkullojnë vetëm me dy vagona madje të shkatërruar e pa xhama.

Trenat janë  mjaft  të  ngadalshëm , mjetet  janë  të  vjetra  mbi  35 vjeçare dhe të pamirmbajtura,stacionet janë gjysëm të shkatërruara dhe  sistemi i shërbimit  nuk reflekton ndryshimet që kanë ndodhur  në Shqipëri.

Sot transporti hekurudhor i udhëtarëve është tërheqës për grupet sociale në nevojë kryesisht nga çmimi i ulët dhe nuk është konkurues me  transportin  rrugor. Shërbimi  hekurudhor  i udhëtarëve suvencionohet nga buxheti i shtetit në masën 450 miljon lekë në vit në kuadrin e parimit evropian të detyrimit të shërbimit publik.Në vitin 2004, është rinovuar inventari i vagonave të udhëtarëve me importin e 12 vagonave të përdorur.Që nga ai vit, për mungesë fondesh, nuk është mundësuar importi i vagonave të tjerë dhe kësisoj gjëndja ka ardhur duke u rënduar.

Transporti hekurudhor i mallrave është  në  nivele të  ulta. Në  vitin 2011 janë transportuar rreth 21,5 përqind mallra më pak se në vitin 2005. Që  nga  rihapja e  linjës  Shkodër – Podgoricë  në vitin  2003, volumet  e  transportit  ndërkombëtar hekurudhor  janë rritur  në shifra të papërfillshme për mungesë politikash.Është e sigurtë që kjo shifër mund dhe duhet të ishte më e madhe nëqoftëse do të zbatohesh marrveshja dypalëshe e firmosur nga Kryeministri shqiptar Sali Berisha dhe atij Maqedonas Nicola Gruevski për lidhjen e hekurudhës.Sipas asaj marrveshje pala shqiptare do lidhte rrjetin hekurudhor nga Lini  Pogradec  deri në kufi me gjatësi 3,2 kilometra ndërsa pala maqedonase nga kufiri në Strugë.Sigurisht që nuk ka patur vullnet nga të dyja palët sidomos e palës shqiptare që e ka lënë sistemin hekurudhor në gjëndje të mjerueshme.Duke marrë në konsideratë se Maqedonia nuk laget  me  det  dhe  se  vëndi  ynë mund të shërbejë si vënd tranziti  të  mallrave nga Perendimi për Lindje dhe anasjelltas, humbja llogaritet se është shumë më e madhe se sa mendohet.

Ulja e ndjeshme e vulumit punës në transportin e mallrave është shoqëruar me një përkeqësim të thellë të treguesëve ekonomikë e financiarë. Megjithëse numri i punonjësve është  ulur 2,5 herë  në krahasim me vitin  1991 dhe 15 përqind në krahasim me vitin 2005, përsëri rezultati financiar është me humbje rreth 300 miljon lekë në vit.Unë mund t’ju them se aktualisht ka më pak se 1000 punonjës dhe nuk ka fond page për ti mbrojtur këta njerëz.Ministria bën veshin e shurdhër dhe nuk i ofron asnjë mbështetje.

Si paraqitet situata e sigurisë në transportin hekurudhor ?

Nga pikpamja e sigurisë gjëndja është mjaft e rëndë.Sistemi i sinjalizimit dhe i komunikimit, si rrjedhojë e dëmtimeve janë jashtë funksionit. Si  rezultat i lëvizjeve të  popullsisë nga zonat malore  në zonat përgjatë hekurudhës po hapen çdo ditë kalesa hekurudhore jasht  çdo  kushti  teknik, të cilat  janë bërë  burim aksidentesh  me pasoja.

Linjat janë bërë të papërdorshme, traversat të kalbura, ballasti  i shkatërruar dhe mjaft i ndotur,vagonat të vjetra e mbi 35 vjeçare.

Të gjitha këto bëjnë që siguria në transportin hekurudhor të jetë mjaft e ulët dhe trenat lëvizin me shpejtësi minimale.

A është e drejtë spostimi i terminaleve të hekurudhës ?

Duke marrë shkas nga praktika ndërkombëtare mendoj se është krejtësish e gabuar.Në të gjitha qytetet dhe kryeqytetet europiane stacionet hekurudhore ndodhen pranë qëndrës dhe shërbejnë si pika mjaft të fuqishme për lëvizjen e udhëtarëve dhe të mallrave.Po përmënd disa prej tyre,të cilat i kam vizituar nga shërbimet e mija: Podgorica,  Shkupi, Sofia, Bukureshti, Sarajevo, Zagrebi, Vjena,  Beogradi, Budapesti, Praga, Roma, Milano, Ankona, Moska, Zyrihu,Berna, Berlini, Brukseli, Frankfurti, Parisi,Triestja, Kajro, Athina,Berlini,Londra, etj.

Spostimi i stacionit hekurudhor i Tiranës do të kërkojë fonde të konsiderueshme dhe do të luaj një rol frenues në plotësimin e nevojave të kryeqytetit shqiptar për lëvizjen e udhëtarëve dhe në plotësimin e nevojave për furnizimin me mallra konsumi.

Ndërkaq mësojmë se duan të prishin dhe terminalin e hekurudhës në Durrës  dhe qëllimshëm  daljen  e  pasagjerëve  nga  terminali  i trageteve  e kanë  lënë  përmes  stacionit  hekurudhor. Sidoqoftë mendoj se lëvizjet apo prishjet e tyre më saktë kanë prapavijë trojet që përfitohen  nga  prishja  e  tyre  dhe  s’ka  lidhje  me zhvillimin, zgjatimin e bulevardit apo ndonjë qëllim tjetër.

A ka  ndikuar prishja  e  marrveshjes  me  General  Elektric  që parashikonte ndërtimin e linjës  re  Tiranë-Durrës-Rinas-Tiranë ?

Teknikisht nuk i di modalitetet që parashikonte ajo marrveshje por sidoqoftë do  të  kishim një situatë tjetër e  tejet  të  përmisuar. Kini parasysh se janë marrë kredi nga Banka Botërore kot që nuk duken askund impaktet e tyre në ekonomi dhe jo në transport hekurudhor ku edhe vëndet e G8 e G20 kanë marrë vendime të rëndësishme për reduktimin e gazrave dhe  përdorimin  e  transportit  alternative të udhëtarëve ose asaj që quhet sot transporti i udhëtarëve me shina.

A ka shërim kjo plagë dhe sa kushton të ristrukturohet ky sektor ?

Kjo pyetje kërkon një përgjigje të saktë por më parë duhet parë se çfarë  standarti  kërkojmë të  realizojmë. Nga  disa llogaritje  të përafërta,  në  se  kërkohet  të  ndërhyhet  në  të  gjithë  rrjetin hekurudhor, me linjat,mjetet lëvizëse,logjistikë etj, kërkohet së paku një fond prej 600 deri  700 miljon euro.

Studimi më i fundit i “ Albanian Railway Network “ :Infrastructure  and Signalling improvement Project  i realizuar në vitin 2009 nga WYG International LTD, parashikon ndërhyrje vetëm në aksin Tiranë – Elbasan dhe Shkodër – Hani Hotit ( kufi ). Vlera e investimit mendohet të shkojë rreth 250 miljon euro.Ky investim parcial në se do të bëhet më duket pa efektivitet dhe për momentin i padobishëm.

A ka shans të ndërtohet hekurudha e kombit siç premtoi Kryeministri Berisha në vizitën e fundit nga Prishtina ?

Pas ndërtimit rrugës Rrëshen – Morinë, nuk mbeti asnjë shans real për ndërtimin e linjës Milot – Prizren. I  njëjti  gabim u  bë dhe  në ndërtimin e superstradësTiranë–Elbasan ku nuk është parashikuar   rrjeti  hekurudhor. Me  sa  duket  jemi  mësuar ti bëjmë  gjithçka shtrenjtë  dhe  tu kthehemi  disa  herë  të njëjtit  projekti.

Pse nuk jepet me konçension kur është aktivitet me humbje ?

Transporti publik në përgjithësi dhe ai hekurudhor në veçanti janë me humbje në të gjithë botën sepse të gjithë vëndet zbatojnë politika sociale në këtë sektor.Sidoqoftë sikur të kishte mundësi qeveria do ta kishte bërë me kohë por në atë gjëndje që është katandisur ky sektor nuk ka gjasa të afrohet kush.Tani që po privatizojnë dhe shërbimet dhe gjoja kapacitetet e tepërta të magazinave e shesheve, tani që po e zhveshin atë tërësisht, zor se vjen njeri, ndërkohë që po të shikosh me   vëmëndje  legjislacionin,  vihet  re  se  ka deformime  të mëdha ç’ka  e vështirëson  këtë  reformë.

Botuar në gazetën Zëri Popullit, e Martë 9 Tetor 2012

Interviste nga ZJ. Artenisa Hoxha per Gazeten SOT me Ish, Zv.Ministrin e Transportit Z.Sadedin Çeliku

Ju keni bërë një karierë  të  gjatë  e  të suksesëshme,  a  mund të  na  thoni  si  ka  qënë  ajo  deri  në  vitet 90  dhe  pas saj ?

Deri   në    vitet  90   në    moshë  shumë    të   re   kam   punuar      në ndërmarjen e transportit mallrave të tregëtisë së jashtëme, kryesisht me   menaxhimin  e  flotës   tregëtare    por   dhe    me    transportin  e    jashtëm rrugor.Për  shkak  se  me flotën  tonë  mbulonim  vetëm 17  përqind  të  volumit  të punës  të  eksport  - importit,  diferencën e mbulonim  duke marrë  me  qira  anije  nga  armatorë  të  huaj.

Unë merresha  kryesisht  me  Detin  e  Zi,Mesdhe  dhe  Detin e Kuq, pra mallra  për  dhe  nga  këto  porte  e  vënde  të  cilat  i  bëja unë.

Për këtë  qëllim  jam  specializuar dy herë nga tre muaj në Belgjikë e  Francë  për  transportin  e  kontainerëve  dhe agjensi  detare.

Ajo që    dua  të  them  është   se  ka    qënë   pjesa  më  e bukur  e karierës   sime, sepse  ishte  punë  që  kërkonte kualifikim  të  lartë sepse   do    bëje   kontrata   e  marveshje   me    vlera    të    mëdha  miljona  dollarë   brënda dhe   jashtë  Shqipërisë.

Pas viteve  90,  u  hoq  monopoli  i  tregëtisë  së  jashtëme  dhe vitet e    para   të   tranzicionit  u  morën  më   shumë  me prishjen  se  sa  me  ndërtimin.

Po pas  viteve  90 ?

Personalisht e  dija  se  çfarë  po  ndodhte sepse  ne  lëviznim jasht shtetit.  Në   vitin  1990   takova Ramiz  Alinë  në  Budapest   i   cili   po  udhëtonte për  në  Shtetet e Bashkuara të  Amerikës nga  ku  siç  u  mësua  më  vonë  atje  mori mesazhet  e ndryshimit. Kështu  në  atë  kohë  vendosa të  merresha me veten,  pra  u   mora  me  biznes   që   kërkonin  pak  para. Vitet   rrodhën     shpejt    dhe    deri    në   vitin   1996   ne   u  morëm   më  shumë   me  hakmarrjen   e   të   sotmen   se   sa   me   faljen  dhe   të ardhmen   kësisoj   humbëm  të gjithë.

Nga viti  1990   deri     në   vitin     1997    u    bënë    shumë gabime  madje    disa   prej   tyre   të  pafalshme, por  preferoj të mos ndalem këtu.

Në vitin  1996   në  zgjedhjet  e  pushtetit  vendor  u  zgjodha antar  i   këshillit  Bashkiak   të   Tiranës,   mandat   i   cili   zgjati   deri   në  vitin  2000.

Cili është  vlerësimi  tuaj  për  politikën  e   këtyre  viteve ?

Siç e   thashë   më   lart      janë    bërë     mjaft    gabime. Disa   prej   tyre   burojnë   nga   kultura    dhe     mentaliteti shqiptar    disa    të tjera  nga  padija. U  burgosën  njerëz vetëm se kërkonin  të  drejtat që  i  takonin   me    ligj,   por   dhe    politikanë     siç    ishin    Fatos Nano, Idajet Beqiri,  Fatmir   Kumbaro,  Martin  Leka  e  shumë  të  tjerë. Atëhere   nuk    mundëm    të    përfitojmë    edhe   pse kishim mbështetje  nga  ndërkombëtarët.

Në vitin  1997   ju   u   emëruat   zëvëndësministër  i transportit   nga ministritë  më   të   rëndësishme   që   ka    Shqipëria,   çfarë   spikati  në  atë   kohë?

Të them  të  drejtën  emërimi  im  nuk  ishte  surprizë për  shkak se vija   nga  linja  e  transportit  dhe   me   specializime e trainime  në vëndet më të zhvilluara  pra  nuk  ndodhi siç ndodhi në disa sektorë të      tjerë   që   drejtuesit   nuk  ishin   profesionistë.   Periudha  që   unë    drejtova   ia   kushtova   ringritjes     së     transportit     mbas   dëmtimit  që   pësoi    në    ngjarjet  e  vitit   1997.  Përpos    kësaj u   miratuan  disa  ligje  të rëndësishme    siç    ishte  taksa   mbi   aks  i   automjeteve,   heqja  e kontrollit    teknik    periodik  i    cili   bëhesh   nëpër  rifuxhio    dhe  kioska, Kodi   rrugor, Kodi   detar  dhe  Kodi  hekurudhor,   shndrrimi  i ndërmarjeve   në     shoqëri      aksionere   dhe   përgatitja  e   tyre  për   privatizim  dhe  mjaft    investime   të rëndësishme.

Të rëndësishme  kanë  qënë  dhe  negociatat për koridorin e tetë dhe paktin e stabilitetit me palën bullgare,maqedone dhe amerikane ku unë   përfaqësoja  vëndin  tonë.

Po më pas ku kontribuat?   

U emërova  ambasador  në  Malajzi,  detyrë  të  cilën e refuzova për shkak    të       arsyeve     familjare.   Kështu    punova  Drejtor   dhe Zëvëndësdrejtor    i    Përgjithshëm    i Shërbimit  Social   Shtetëror  dhe     Zëvëndësdrejtor    i    Përgjithëshëm     i     Shërbimeve    të   Transportit  Rrugor,   detyra  të   cilat  u  përpoqa  ti  kryej  mirë.

Vitet e  fundit  ju  keni  shkruar  shumë  në  gazetat  e  përditëshme shqiptare, çfarë  ju  ka  shtyrë ?

Të them  të  drejtën Shqipëria  nuk  po  kalon  situata  të  mira dhe mendoj     se  me    shkrimet  e   mia   të     kem     kontribuar    sado  pak.  Por    unë       kam      shkruar     dhe    botuar     dhjetë     libra   të  gjinive  të  ndryshme  si  libra  historie,   publicistikë,  manual  të  shërbimit  të  transportit  rrugor   etj.   Ato  tashmë  janë  në  duart  e lexuesit  shqiptar.

A mund  ta  na  flasesh  pak  për  familjen  tuaj ?

Sigurisht, jam i martuar dhe me dy fëmijë.Bashkëshortja ime është ekonomiste   dhe  punon  në  Albtelekom,  është  një profesioniste  e vërtetë  dhe  shumë  e  përkushtuar  për familjen.

Blerina është vajza  ime , ka  përfunduar  studimet  në  Fakultetin e Ekonomisë    dega     administrim   biznes  në  Tiranë   dhe   sapo  ka  përfunduar      masterin     shkencor   për  ekonimiks   dy    vjet    në   Universitetin   e   ekselencës  i  katërti   në Gjermani,  zotëron  disa gjuhë  të  huaja  dhe  me  formimin  që ka  marrë  premton për  më  tej.

Bledi, djali pra, ka përfunduar studimet në  Universitetin Amerikan në Blagoevgrad  të   Bullgarisë   për   degët  shkenca  kompjuterike dhe       ekonomiks,    dhe     masterin    në     Washington  DC   për  ekonomiks.   Aktualisht     vazhdon  studimet   për doktoraturë   në  Washington.  Ai  tashmë   është   i fejuar  me Gentën,  një vajzë nga familje  e  fisme  e   cila bashkë   me Bledin   po   vazhdon  studimet akademike  në  SHBA.

Ku preferojnë  të  punojnë  me  përfundimin  e  studimeve?

Të them  të  drejtën është shumë shpejt ti përgjigjem  kësaj pyetje, gjithsesi  nuk   kam  ndërmënd  ti  ndërhyj  dhe  të bëhem  pjesë   e  vendimarrjes  që   lidhet  me  fatin  dhe  jetën e  tyre. Ata  tashmë  janë  në  gjëndje  të  mendojnë  dhe vendosin  vetë,  por  po  qe  se kërkohet mendimi  jonë,  ai  nuk do  të  mugojë. Gjithsesi unë  jam i  bindur  se    ata  do   të marrin  një    vendim    të   pjekur  për    të ardhmen  e  tyre.

Ju faleminderit.

Botuar në  gazetën SOT, e Djelë 25 Shtator 2011

Intervistë me Zv.Ministrin e Punëve Publike dhe Transporteve, z.Sadedin Çeliku

Hap pas hapi për kapërcimn e vështirësive

Zoti Sadedin,ju jeni Zv.Ministër i Punëve Publike e Transportit,por do donim opinionin tuaj vetëm për problemet e transportit që shqetësojnë Ministrinë tuaj.Cila është gjëndja që trasheguat në sistemin e transportit ?

Gjate viteve 92-97,pra viteve te tranzicionit jane privatizuar pothuajse te gjitha parqet mallrave dhe te spedicionit,të cilat në përgjithësi përfaqësonin relativisht një inventar të vjetër mjetesh,dhe parkun e eksportit.Gjithashtu janë privatizuar pothuajse të gjitha anijet

e flotës tregëtare,me perjashtim të anijes Saranda.Ne këtë drejtim është për tu theksuar se gjatë këtyre viteve,si rezultat i zgjatjes së proçesit të privatizimit anijet u dëmtuan dhe për pasojë janë shitur me një cmim simbolik,gjë e cila për mendimin tim është bërë e paragjykuar.Nga ana tjeter gjatë privatizimit nuk është mbajtur parasysh efektiviteti  në

privatizim,pra anijet ju shitën njerzëve që nuk janë navigatorë,pa arsim e për rrjedhojë efektiviteti i tyre është i dobët. Disa nga anijet jane shitur me urdher nga lart pa zbatuar proçedurat  ligjore. E pabesueshme  eshte  se  aktualisht  ne  jemi  nga  vendet  e  rralla

Të mos thuhet i vetmi ne Botë,qe nuk ka flote nacionale te konsoliduar me flamur shqiptar.Sipas mendimit tim duhet te ishte ruajtur një bërthamë e vogël anijesh.

Nga ana tjeter ne hekurudhe situate  është  dramatike. Unë mund të them se hekurudha e

vagonat e pasagjerëve,të mallrave,janë amortizuar 70%.Gjate periudhës së krizës u shitën për skrap në Mal të Zi rreth 17,5 km shina,nga e cila 13,5 km përfaqësonin linjën kryesore Shkodër-Bajzë,aks ky që ndërpret transportin ndërkombëtar hekurudhor.

        Cilat janë masat që keni marrë dhe do merrni për zgjidhjen e situatës?

Unë mendoj se Shqiperia ka nevojë për një flotë nacionale si çdo shtet i botës,e cila ne rradhë të parë i shërben eksport-importit të saj për ti dhënë një shtytje zhvillimit të transportit.Duke analizuar trafikun e mallrave dhe pasagjerëve,me interes do të ishte të kishim disa anije të tonazhit 3000-8000 tonësh,dy tankera për transport likuidesh dhe një ose dy tragete për transport mallrash e pasagjerësh.Në këtë drejtim do të bëjmë përpjekjeme armatorë të huaj për të realizuar këtë objektiv.Format e këtij bashkëpunimi nuk mungojnë në praktikën ndërkombëtare.

Për sa i përket hekurudhës po punojmë intensivisht për rritjen e efektivitetit të saj.Gjithashtu po hartojmë një program pune që me subvencione fare të vogla të mundesojmë lidhjen e hekurudhës në segmentin Shkoder-Bajzë.Përsa i perket vagonave të pasagjerëve,të cilat janë te amortizuar,kemi përgatitur një projekt-vendim,,i cili synon eksportin e rreth 15000 ton skrapi dhe me kondravleften e saj të rinovojmë pjerserisht(rreth 40 vagona ) transportin e pasagjereve.Gjithashtu kemi dhe mjaft projekte të tjera si rehabilitimin e infrastrukturës në hekurudhë,rreth 7 miljon dollarë grand nga SHBA,lidhjen e hekurudhës Lin (Pogradec)-Strugë,në kuadrin  e koridorit të tetë transeuropian të transportit si dhe po punohet për linjën hekurudhore Pogradec-Kapshticë.

        Cilat janë disa nga objektivat e zhvillimit të porteve detare të vëndit tonë ?

Ka perfunduar faza e parë e rehabilitimit të portit detar Durrës prej 8,4 miljon dollarë nga fondi kuvaitian dhe po punojme per vazhdimin e fazës së dytë dhe sigurimit të një fondi nga Banka Boterore prej 21 miljon dollarësh.Gjithashtu po ndërtohet terminali i trageteve me fondet e BEI (Banka Europiane e Investimeve) dhe Programi Phare.

Me përfundimin e ketyre projekteve dhe te tjera per ngritjen e administratës detare,porti detar i Durresit do të fuqizohet e modernizohet.Gjithashtu po punohet për ndërtimin e terminalit të trageteve në portin e Vlorës dhe zgjerimin e kalatave të perpunimit të anijeve,fondet e të cilave tashmë janë siguruar.Po punohet per bërjen e master planeve

Per portet Shengjin e Sarandë,në mënyrë që të rrisim dhe atje kapacitetet përpunuese të mallrave,në mënyrë që  edhe ato dy porte ti përgjigjen më mirë rritjes së vazhdueshme të trafikut të mallrave e pasagjereve.

      Mund të na flisni shkurtimisht rreth transportit ajror?

Për transportin ajror vazhdojnë punimet për rehabilitimin e infrastrukturës në aeroportin e Rinasit nga firma gjermane Siemens.Ka përfunduar pista dhe po punohet për  instalimin e sistemit ndriçimit dhe nënstatcionet e energjisë.Eshtë gati për të filluar rrethimin e aeroportit dhe po bashkrendojmë punën me Ministrinë e Financave për kompemsimin e pronareve të tokës.Eshtë nënshkruar një kontratë me Eurokontrollin ( organizata Europiane e trafikut ajror) për projektin e master planin të trafikut ajror në Shqiperi,gjithashtu do të vazhdojë puna për ndërtimin e terminalit të ri si dhe rrugën e re që të çon në aeroport. punë kjo e cila do të fillojë vitin e ardhëshëm.Në këtë mënyrë do ti përgjigjemi më mirë rritjes së trafikut të pasagjerëve dhe mallrave.

     Në fushën e reformimit të legjislacionit Shqiptar në transport, cili është mendimi tuaj ?

Në mënyrë që të rregullojmë më mirë marrëdhëniet juridike,administrative dhe ekonomike në fushën e transportit është punuar dhe kemi në përpunim kodin e ri rrugor së bashku me rregulloren e zbatimit të saj,ligjin për transportin e mallrave dhe pasagjerëve dhe një paketë ligjesh që rregullojnë zbatimin praktik të tij.Po punohet dhe për kodin detar dhe atë hekurudhor etj.

Ju faleminderit.

Botuar në gazetën Zeri i Popullit, e Premte , 17 tetor 1997

Interviste nga Anila BASHA per gazetën Koha Jonë, e Enjte 19 Nëntor 1998.

Austria na premtoi vagona  falas.

Zakonisht janë njerez që mbeten në hije,por janë të parët që bëjnë negociatat për marveshjet.I tillë është dhe ish zv.Ministri Transportit dhe i Puneve Publike që ka punuar për njëzet vjet në këtë sektor,dhe jo vetem është specialist,por e njeh ndoshta më mirë se kushdo tjeter hekurudhen shqiptare.Sadedin Çeliku,njeriu që tashmë endet më kot rrugëve të kryeqytetit,pavarsisht se ka dhënë kontributin më të madh  për transportin, tregon për negociatat e para me palën Austriake.Bisedat për një ndihmë investimi,siç e quan ai,mes Shqiperisë dhe Austrisë,kanë filluar që në maj tëkëtij viti dhe kanë përfunduar me nënshkrimin e marrveshjes.Çeliku mund të quhet

ndryshe si njeriu që ka bërë përafrimin e marrveshjes(sic quhet në gjuhen teknike).

Përpjekja e parë serioze për ndihmë për hekurudhat shqiptare.Pas debatit të gjatë që është hapur kohët e fundit në gazetën koha jonë,për të cilën Çeliku thotë se e ka ndjekur me shumë vëmendje,njeriu hije i kësaj marrveshje nuk mund të heshtë.Jo vetem sepse ai ka kontributin e tij në këtë fushë,por edhe sepse ka obligimin qytetar për atë çka i është kërkuar austriakëve.Çeliku nëpërmjet një interviste dhënë gazetës,pranon se ai ka kërkuar në Austri vagona falas.Dhe kjo çështje do të shihej me një impenjim të veçantë nga pala austriake.Por ai asnjeherë nuk ka përmëndur fjalën blerje,pra Shqiperia,si një vënd i varfër,ti blinte Austrisë supergjigante,siç e cilëson ai për transporin hekurudhor.

Ai ka shkuar në Austri,për të siguruar innvestime për vëndin.Por nuk ka patur kohë që të shihte sukseset e punës së tij,sepse e kanë liruar nga detyra.

• Një panoramë të gjëndjes së hekurudhës,përpara se ju të shkonit në Austri...

           Hekurudha shqiptare per gati dy dekada nuk ka pasur ndonje fond te mire investimesh,madje te them se fondi i investimeve ka qene shume i vogel dhe per

Rrjedhoje mund te themi se hekurudha eshte amortizuar plotesisht.

Ne te njejten kohe,pas krizes se vitit 1997 u demtua rende segmenti i linjes hekurudhore Shkoder-Bajze qe eshte 17 kilometra.Kam parasysh ketu shinat,

traversat,te cilat u vodhen dhe u shiten per skrap ne Mal te zi.Nderkohe rreth

450 kilometra linje hekurudhore (shina,traversa,akse3nsore,ballaste) është e gjitha e amortizuar.

-   Kjo do të thotë se sistemi hekurudhor është jasht përdorimit ?

Po kjo është e vërtetë.

-  Atëhere cilat ishin negociatat tuaja në postin e zëvëndës Ministrit transporteve?

       Ne keto kushte teper te renda jane bere negociata te vazhdueshme me partnere perendimore,sic jane Italia,Austria dhe hekurudhat hungareze.Oferta te ngjajshme

Ka pasur edhe nga shtete te tjera.

• Më pas,ju keni filluar bisedimet me austriakët ?

          Po, ne kete aspekt, jane zhvilluar bisedime sa me siper,dhe meqenese nuk kishte oferta konkrete,u bene bisedime me delegacionon austriak,te cileve ju kerkua nga ana ime,per te investuar ne hekurudhen shqiptare,per ta rehabilituar ate dhe per ta sjelle sipas standarteve nderkombetare me perjashtim te segmentit Tirane-Durres,e cila

Eshte sipas standarteve europiane.

    - Cili ka qënë qëllimi i këtyre bisedimeve ?

        Jane bërë bisedime në princip në Vjenë.U vura në dukje atyre se kemi keto nevoja,keto segmente hekurudhore per tu rehabilituar.Rendesi në bisedime zuri rehabilitimi i segmentit Tirane-Durrës- Rrogozhinë-Pogradec dhe lidhja e hekurudhes

nga Lini në pjesën e Maqedonisë si pjesë përbërëse e Koridorit Tetë,në mënyrë që krahas rehabilitimit të infrastrukturës rrugore,të bëhej në të njejtën kohë dhe hekurudha shqiptare.

• Çfarë është kërkuar konkretisht nga pala shqiptare,pra nga ju ?

              Gjate bisedimeve,nga ana ime eshte kerkuar qe te jepeshin per Shqiperinë falas disa vagona.Nga ana e palës austriake, që  perfaqesohej  nga Zëvëndesministri  i  transportit

i cili ishte homologu im, u theksua se do te përpiqemi që t’ju ndihmojmë,por aktualisht nuk kemi hequr vagona nga inventari fizik,madje u tha gjithashtu se nje kërkesë e tillë do te mbahej në konsideratë.

     -   Dhe në cilën periudhë ka ndodhur kjo ?

         Me sa me kujtohet kjo ka ndodhur në 15 maj.Por,për më pas,me thënë të drejtën nuk e di se çfarë ka ndodhur sepse unë nuk kam qenë më Zëvëndësministër.

• Pra,nje nder idete e vizites tuaj ka qene ndihme qe mund ti ofrohej Shqipereise?

                 Ideja e vizitës nuk ishte marrja në atë kohë e vagonave,por vetem zhvillimi i bisedimeve.Këtë gjë unë e nxorra atje si një shqetesim për hekurudhën shqiptare.

U thashë; A keni mundesi për të na ndihmuar me vagona?Me pas kam marrë në telefon Gaqo Apostolin dhe i kam thënë gjithcka rreth bisedimeve qe kisha kryer me homologun tim austriak,duke vënë në dukje se biseda ishte zhvilluar në një mënyrë të tillë.Më pas së bashku me homologun austriak,kemi firmosur një Akt Mirëkuptimi.

• Çdo të thotë kjo ?

                     Eshtë thjesht një regjistrim i bisedave por nuk ka fuqi ligjore.Gjithashtu u  la se gjithçka do të saktesohej me një takim të dy Ministrave të Puneve Publike dhe Transportit me delegacionet përkatëse.

• Sipas jush,çmund të bëhet tani ?

             Në rradhë të parë duhet të përcaktohen prioritetet sepse del nje pyetje tjeter, pse u hap fondi për blerje vagonash,kur në të vërtetë dihet që ne kemi gjithë hekurudhen të amortizuar ? Sepse në rradhë të parë duhet të rregullohen shinat mbi të cilat kalojnë vagonat,dhe me pas të arrihet tek këta të fundit.

Gjithsesi nuk mund ta paragjykoj Apostolin për një veprim të tillë,sepse ndoshta ka qenë momenti që duheshin vagona.

Intervistoi    Anila BASHA

Botuar në gazetën Koha Jonë, e Enjte 19 Nëntor 1998

Realizimi i korridorit 8, sa sipermarrje e veshtire. Interviste per Revisten MAPO

Pas takimit të ministrave të rajonit në lidhje me Korridorin 8, për publikun doli dhe njëherë në sipërfaqe problemi i kësaj arterie të rëndësishme. Por, e parë në mënyrë të detajuar, ajo duket se është ende shumë larg realizimit të saj dhe një nga punët jo aq lehtë të realizuara në kushtet e reja. Korridori 8 duket sërish shumë larg. Për këtë specialisti i njohur i transporteve S. Çeliku rendit një sërë arsyesh dhe i argumenton ato me kujdes...

Një nga punonjësit e hershëm të projektit për Korridorin 8, ish-Zv.Ministri i Transporteve, Sadedin Çeliku shpjegon të gjithë atë që po bëhet dhe po del në skenë sërish për Korridorin 8. E pas firmosjes së Memorandumit nga katër Ministrat e rajonit, në ditët e fundit, ai është gjithsesi pesimist ...”është e vështirë të realizohet sepse kanë evoluar idetë të shoqëruara me projekte. Ju e shikoni që rusët po kërkojnë dalje nga Greqia për Itali e në Perëndim për të shmangur ndërkohë dhe dubluar rrjetin nga Ukraina e më tej. Në sinkron të këtyre interesave është edhe Turqia e cila ka pretendimet e veta”

Juve keni qenë në postin e zv/ministrit, kur është punuar për rrugën. A mund të na thoni se çfarë përfaqëson Korridori i 8 – të, pasi pak ditë më parë u firmos një Memorandum Mirëkuptimi nga katër Ministra Transporti ?

“Korridori 8 –të është nismë e filluar nga viti 1996 nga Presidenti i SHBA-së, Z. Bill Clinton. Sipas iniciatorit ky korridor do të kalonte nga Bullgaria,Maqedonia dhe Shqipëria për të kaluar në Bari/Brindisi ose siç u quajt më vonë Korridori Lindje-Perëndim dhe anasjelltas. Për të negociuar lidhur me këtë projekt SHBA-ja kishte ngarkuar TDA ( Agjencia e Zhvillimit dhe e Tregtisë).
Financimi për realizimin e këtij Korridori do të bëhej nga SHBA-ja dhe Bashkimi Evropian dhe për këtë qëllim qeveria Amerikane krijoi enkas kompaninë AMBO e cila siç e merrni me mend ka germat e para të shteteve respektive nga ku kalon korridori. Për organizimin e studimit të fizibilitetit dhe projektet u caktuan firma amerikane Bechtel dhe pikërisht ajo që ndërton aksin Durrës-Kukës-Morinë-Prishtinë-Merdarë, aks ky që përfundon në Nish. Theksoj se financimi për sa sipër ishte grand amerikan prej 30 milion dollarë një pjesë e të cilave përfitoi dhe hekurudha shqiptare, kurse rruga e kombit siç po quhet është tërësisht financim i qeverisë shqiptare”.

Për këtë korridor, bisedimet filluan qysh në vitin 1996 ku Ministre e Transportit ishte znj. Zana Panariti. Çfarë u bë atëherë?
“Është e vërtetë se negociatat filluan atëherë. Gabimi i asaj kohe por edhe tani, është se projekti i Korridorit konceptohej si nismë politike dhe jo si çështje teknike. Kjo ishte arsyeja që znj. Panariti në atë kohë bëri disa gabime parimore. Ajo atëherë firmosi në Romë një Memorandum Mirëkuptimi dhe e quante projektin rrjet rrugor ( network) dhe jo Korridor i cili ka krejt kuptim tjetër. Sipas Asaj projekti ishte Durrës-Elbasan-Qaf Thanë dhe kaq,sepse u konceptua si punë rrugësh”.

Atëherë, meqenëse Ju thoni se ishte konceptuar gabim si e korrigjuat më vonë ?
“Gjatë vitit 1997 e më pas në krye të delegacionit shqiptar për negociatat e korridorit u emërova unë. Dhe të them të drejtën edhe pse pa eksperiencën e plotë, unë atëherë i dhashë projektit në fjalë drejtim teknik. Kështu qysh në takimet e para të zv.Ministrave të Transportit të Ballkanit të organizuara në Shkup, Tiranë, Sofie, Romë, Vienë, Washington etj , kërkuam ndryshimin konceptual të projektit dhe heqjen e fjalës rrjet rrugor. Kështu pra korridor do të thotë autostrada, superstrada, rrugë të standardeve ( 11,5 metra të gjëra) ndërkombëtare, porte, aeroporte, transport detar, rrugor, hekurudhor, naftësjellës, gazsjellës, gazsjellës, logjistikë etj. Pra, Korridori është një sistem transporti.
Preventivi dhe studimi i fizibilitetit që bëri pala amerikane parashikohej 1.2 miliard dollarë”.

Çfarë parashikonte projekti,rruga që do të përshkonte dhe çfarë interesi kishim ne?
“Ky projekt parashikonte ndërtimin e naftësjellësit dhe gazsjellësit nga Burgasi e Varna-Shkup-Patos-Vlorë nga ku në det të hapur do të ndërtoheshin pontilet larg ( rezervuarë nafte) portit Vlorës. Sipas saj, parashikohej që 10% e fitimit ta merrte Bullgaria,dhe nga 5% respektivisht Maqedonia dhe Shqipëria, pra ndarja në raport me gjatësinë e shtrirjes së tubacionit. Secili nga këto vende kishte të drejtë të përdorte për nevojat e veta 15% të sasisë naftës çka Shqipëria do të kish mundësi që me atë sasi të plotësonte nevojat”.

Më vonë çfarë vendosët për Korridorin ?
Nga kontaktet intensive dhe mjaft serioze ne arritëm të rikonceptojmë si duhet Korridorin dhe konkretisht kemi firmosur për: Durrës-Tiranë-Elbasan(nga Kërraba) – Qaf Thanë – Durrës Rrogozhinë-Elbasan-Qaf Thanë ,Rrogozhinë-Lushnje-Fier-Vlorë, Tiranë-Bllatë (Peshkopi ),Pogradec-Lin-Strugë shtrirje e hekurudhës prej 3,6 kilometra. Pra siç e shikoni janë përfshirë dy portet tona Durrës e Vlorë si portat kryesore të Korridorit 8-të. Qysh atëhere janë firmosur nga delegacioni ynë dhe më pas nuk ka pasur ndryshime ose më saktë u la fare. Ideja e këtij koncepti ishte për ti dhënë një zhvillim transportit mallrave e pasagjerëve që edhe pse ka kaluar goxha kohë mendoj se kemi bërë atë që duhet”. 

Z.Çeliku, Ministrat e Transportit të Italisë,Maqedonisë,Bullgarisë dhe Shqipërisë përmes një Memorandumi u angazhuan të financojnë zbatimin e Korridorit 8-të. Cili është mendimi juaj ?
“Të them të drejtën gëzohem në se atë që kanë firmosur e kanë seriozisht dhe e zbatojnë. Çështjen e Korridorit personalisht e quaj një sipërmarrje të vështirë sepse ka disa problem:
-vetëm hekurudha rreth 500 kilometra që kemi kërkon mbi një miliard euro mbasi mungojnë tërësisht terminalet e pasagjerëve e mallrave, magazine, sinjalistika, rrjeti I amortizuar kërkon shina, ballast, aksensorë, paisje makineri etj.
-kërkohen fonde për ndërtimin e segmentit Pogradec-Lin ( pjesa jonë ) se pjesa Maqedone ka distance më të madhe.
-kush do të financojë këto projekte, se ne nuk kemi mundësi dhe as fonde.
Këtu nuk po llogaris fondet për rrugët,portet,aeroportet e brendshme, etj.
Para disa vitesh Maqedonia dhe Bullgaria thithën disa fonde nga Bashkimi Evropian, ndërkohë që ne flinim gjumë se ne duam të na i sjellin këtu. Porti i Vlorës ka ndryshuar prioritet, pra Z. Berisha i ka dhënë përparësi portit të kontainerëve tek Pylli i Sodës, i cili nuk i duhet Shqipërisë për shkak se teknikisht ai nuk ndërtohet vetëm për kontainerë dhe kjo praktikë nuk e gjen në asnjë vend në botë,praktikisht nuk kemi trafik mallrash me kontainerë për shkak se Bashkimi Evropian i ka dhënë prioritet dhe ka financuar për 15 miliard euro rrugën Egnatia pra portin e Igumenicës. Ky port krahas porteve Pire,Selanik do të thithin gjithë trafikun e Korridoreve 8,10,12 dhe mallrat nga Lindja Largët dhe Lindja e Mesme. Pra nuk e di çfarë kanë pasur parasysh ata.
Unë sinqerisht do doja të realizohesh ky korridor dhe e quaj krejt pa vend që ky projekt gjigand që do të prodhonte zhvillim për Shqipërinë u la në harresë shumë vjet. Dhe, tani ka mjaft shmangie prioritetesh të cilat qeveria më duket se nuk i ka bërë mire hesapet. Kam dëgjuar për debatin e ndërtimit peshkimit dhe e kam parasysh shumë mire pozicionin gjeografik. Kam përshtypjen se e kanë gabim dhe ndërtimi i saj nuk do ti rezistojë kohës”.

Po segmenti Tiranë – Bllatë si u konceptua atëherë?
“Të them të drejtën, unë pata parasysh shkarkimin e trafikut se bie fjala s’ka pse kalon nga Qaf Thana një kamion me destinacion Burrelin, Peshkopinë,
Krujë, etj., sepse rrit shumë koston e transportit dhe mallit. Atëherë zv.Ministri maqedon i transportit z. Petkovski e mori për provokim politik dhe u desh ndërhyrja e palës amerikane që ata pranuan propozimin tim. 
A mund të na thoni, pse mallrat maqedonase nuk tranzitohen nga porti i Durrësit ? 
“Pas vitit 1994 e më vonë pati një fluks të tranzitimeve të kamionave Maqedonë që vinin nga Perëndimi dhe Italia. Në kohën që ky trafik kulmoi,filluan tu kërkojnë ryshfete ku secili desh pjesën e vet, dogana, kapiteneria, piloti i axhentit etj.
Sot porti i Durrësit pretendon ti çojë në pesë milion ton në vit kapacitetet përpunuese ,çka do të thotë që duhet vëmendje nga qeveria e Ministria e Transportit për uljen e tarifave dhe krijimin e lehtësirave portuale. Që të bëhet kjo duhet kontroll rigoroz që të mos ndodhin më kërkesat e ryshfeteve dhe pengesat burokratike”.

Sipas projektit si do të ndërtohej Korridori ?
Korridori ishte konceptuar ne tre faza:Faza pare 1998-2003:
Parashikonte rehabilitimin e rrugëve në gjurmët ekzistuese, devijime te vogla dhe ndërtimin e disa vepra arti për të evituar pikat e zeza si dhe rehabilitimin e aksit kryesor të hekurudhës. Sipas mendimit tim,kjo faze u realizua plotësisht. Kështu përfundoi rruga Vorë-Durrës,mbikalimet tek Plepat dhe ura Dajlanit,rruga Plepa-Rrogozhinë,segmenti hekurudhor Tiranë-Durrës me fondet e Kooperacionit Italian etj.
Faza e dytë 2003-2010: Parashikonte zhvillimin e rrugëve parësore sipas standardeve pra 2+2 ose superstrada ( deri tani ne nuk kemi ndërtuar autostrada ), ka mbetur pa përfunduar rruga Fier-Vlorë,rrugët dytësore dhe sistemi i ndriçimit kudo,rruga Durrës-Rrogozhinë zgjerim,dhe ajo Tiranë-Bllatë e pafilluar.
Faza e tretë 2010-2020:Parashikonte rrugë dytësore në gjithë gjatësitë e superstradave,sistemin hekurudhor dhe aeroportet e brendshme ajrore. Faza e tretë pothuajse nuk ka filluar dhe ju e shikoni që rrugët e akseve kryesore nuk kanë ndriçim dhe sinjalistika aq të domosdoshme për sigurinë rrugore”.

Ç’mendim keni për rrugën Durrës-Kukës-Morinë ?
“Ky korridor do ta quaja shkon deri në Nish,pra Durrës-Kukës-Prishtinë-Merdarë-Nish-Beograd. Unë e kam thënë dhe herë të tjera që duhesh bërë patjetër,sa per efektivitetin nuk ja vlen ta diskutosh. Ky korridor do ti japë zhvillim të gjithë zonës nga kalon korridori madje pse jo dhe serbëve”.

Ka vite të tëra që bëhet debat për këtë korridor,çfarë interesash luhen ?

Intervista ime nuk ka karakter politik por vetëm teknik. Evropa ka 24 korridore dhe çdo shtet sheh interesat e veta. Tashmë lufta e ftohtë ka përfunduar dhe zbulimet e kundrazbulimet janë fokusuar në teknologji dhe ekonomi. Më duhet të theksoj edhe një here se korridori duhet të kuptohet drejt se ç’përfaqëson se dëgjova sot tek trajtohesh si punë rrugësh.

Personalisht e përgëzoj firmosjen e atij Memorandumi nga katër Ministrat e rajonit por nga ato që kam kuptuar në dinamikë, është e vështirë të realizohet sepse kanë evoluar idetë të shoqëruara me projekte. Ju e shikoni që rusët po kërkojnë dalje nga Greqia për Itali e në Perëndim për të shmangur ndërkohë dhe dubluar rrjetin nga Ukraina e më tej. Në sinkron të këtyre interesave është dhe Turqia e cila ka pretendimet e veta.
Ndërkaq Bashkimi Evropian më duket se është më e interesuar të ndërtoj rrugën Egnatia pra portin e madh të Igumenicës, të cilën e ka financuar me 15 miliard euro, ndaj nuk besoj se ka gatishmëri dhe vullnet për financimin e Korridorit të tetë. E rëndësishme është se tashmë është kuptuar nga të gjithë palët që transporti ka peshë të madhe në zhvillimin ekonomik të vendit dhe është shumë fitimprurës.
Sa i takon politikës shqiptare, ajo i ka shkarkuar të gjitha bateritë për integrimin e Shqipërisë se sa për problemet ekonomike. Asnjë ambasadë e jona jashtë nuk ka përfaqësues apo atashe tregtarë për problemet ekonomike.
Personalisht uroj të bëhet më e mira,por unë kam rezerva për realizimin e kësaj sipërmarrje të vështirë”.

Interviste me specialistin Sadedin Çeliku, ish Zv/Minister i Transporteve. Nevoja e kryeqytetit per parkimet, mbikalimet dhe pse ndodh kaosi i zakonshem ne qytet.

Per nje specialist problemet e qarkullimit rrugor ne kryeqytet jane te qarta dhe te detajuara. Pa ujin e zakonshem te politikaneve, ai tregon faktikisht pse ndodh e gjithe kjo. Dhe, fajtoret, vec strukturave te shtetit, qe nuk dine te menaxhojnejemi dhe vete ne, qe qarkullojme pa qellim. Shtuar me mungesen e sinjalistikes dhe pakujdesin e njerezve rreziqet shtohen. Por, ne kete funksion, i intervistuari edhe na ka dhene nje shembull te Vjenes dhe si jane zgjidhur problemet te ngjashme. Per specialistin,eshte e nevojshme ndertimi i mbikalimeve,funksionimi i sinjalistikes etj ... Kurse, "autoveturat qe levizin pa efektivitet duhet te pena/lzohen permes taksave dhe me ndertimin e atyreparkimeve qe po flasim, trafiku i automjeteve te jeni te sigurt qe do pesoje shfryrje. Nga ana tjeter, Bashkia e Tiranes duhet ti shpejtoje masat per ndertimin e unazes sebrendshme, projekt ky qe ka kohe qe ka filluar dhe s'ka gjasa se do mbarojendonjehere", shprehet ai.

Z. Celiku, pse ndodhin problemet me trafikun e automjeteve ne kryeqytet dhe ne vend dhe si e shikoni ndertimin e parkimeve te medhenj tek "Parku Rinia" dhe stadiumi "Qemal Stafa". Si qendron ky problem ne kendveshtrtmin tuaj si specialist?

"Fillimisht me lejoni te sjell ne vemendjen tuaj dhe lexuesit se problemet me trafikun e automjeteve nuk i ka vetern Shqiperia, por pothuajse te gjitha vendet ne bote, por me vecori dhe me specifika te ndryshme. Nje nga vendet me problematike ne Evrope, p.sh. ka qene Vjena por qe tani e ka zgjidhur perfundimisht problemin duke zbatuar politika taksash ne qarkullimin e automjeteve dhe kryesisht ne vendparkimet e tyre. Keto taksa dinamizohen ne funksion te qendrimit ne parkim aq sa shpesh here nuk perballohen nga drejtuesit e automjeteve. Tashme, atje, levizjet preferohen me mjete te tjera motorike. Vendi yne deri ne vitin 1990 ka pasur nje inventar mjetesh rreth 30.000 duke perfshire edhe ato automjete, qe kishte ushtria dhe qe qarkullonin rralle. Pas vitit 1990, endrra e shqiptareve u realizua dhe ne kete menyre thuajse ne cdo tre familje ka nje autoveture, Dejure Shqiperia ka rreth 350.000 automjete dhe defactorreth 250.000 automjete. Diferenca prej 100.000 automjetesh perfaqeson ato qe nuk kane zbatuar lighin per cregjistrimin tek organi qe i ka regjistruar. Pjesen me te madhe te ketij numri e perfaqesojne automjetet e ushtrise dhe te rendit publik, te cilet kerkojne zbatim ligji kur ato vete s'e zbatojne ate. Natyrisht qe ky numer i madh mjetesh me ate infrastrukture te trasheguar para '90, te ndertuar apo te rikonstruktuar pas '90 eshte i pamjaftueshem".

Lidhet kjo valle me masat e dobeta qe kane marre organet kompetente per lehtesimin e trafikut te automjeteve?

"Natyrisht qe jo cdo gje shkon vaj. Per shembull, po ti hedhesh nje veshtrim numrit te aksidenteve me pasoje vdekjen konstaton ne dhimbje se nga viti 2005 qe u regjistruan 747 te tilla, ajo gati eshte trefishuar me vitin 2008. Kjo te ben te mendosh qe krahas problemeve qe thashe me siper ka dhe mungese te theksuar profesionalizmi dhe vullneti per zbatimin e kodit rrugor dhe e akteve te tjera normative, qe lidhen me te. Policia rrugore, qe patrullon akset rrugore te vendit ku behen te gjitha aksidentet ka mjaft pergjegjesi qe lejon qarkullimin e automjeteve me shpejtesi, te pire etj. Natyrisht Ministria e Brendshme ka pjesen e vet qe lidhet me levizjet e njerezve, te cilet ishin te specializuar dhe po kaq pergjegjesi, qe nuk merr masa per trajnimin e tyre. Ne kete aspekt, une do t'u beja nje apel atyre qe te levizin menjehere punonjesit e policise rrugore qe nuk kane arsimin perkates, nuk njohin kodin rrugor, ligjin e transportit, rregulloren e kodit rrugor si dhe aktet e tjera ligjore e nenligjore, qe lidhen me punen e tyre".

Nje numer ne rritje aksidentesh, a ka pasur ndonje projekt qe synon zbutjen e ketij problemi ?

"Po. Ka patur nje projekt qe kompania "Swe Road" ose "Swedish National Road Consulting" .Kjo kompani perfaqesohej nga zoti Dick Jonsson .Ky projekt nuk merrte persiper eliminimin ose zbutjen e aksidenteve por evidentimin e tyre, shkaqet, metodat per ti luftuar dhe ndertimin e politikave te reja per zgjidhjen e kesaj ceshtje. Pervec ketij projekti u derguan dhe drejtues e specialiste per t'u trajnuar ne Suedi, por fatkeqesisht nuk ka mbetur asnje njeri me ne pune, Ky projekt ka vijuar deri ne vitin 2006 dhe sipas burimeve prane MPPT do vazhdoje duke filluar nga muaji i ardhshem e me tej. Te dhenat per situaten dhe sigurine rrugore ju jane bere me dije zyrtarisht qeverise shqiptare po te gjitha ato kane rene ne vesh te shurdher".

Shpesh here ndikon ne rendimin e trafikut edhe mungesa e funksionimit te semaforeve ...

"E thashe se aksidentet pergjithesisht behen ne akse kryesore sidomos Fushe Kruje - Lac - Lezhe - Shkoder, Durres - Rrogozhine, Elbasan - Librazhd etj. Persa i perket zonave urbane keto aksidente jane te pakta ne numer, Nese e kuptova drejt pyetjen tuaj me lejoni te sqaroj per lexuesin tuaj se ne pergjithesi ne qytete mungojne sinjalistikat. Per shembull ne Tirane sinjalistikat vertikale (tabelat) ne mjaft vende mungojne dhe ajo qe bie ne sy, ato levizin sipas qejfit. Ne kete menyre, kjo i corodit drejtuesit e automjeteve. Ketu nuk kam parasysh rastet e detyrueshme te vendeve ku behen punime. Po keshtu, thuajse nuk ka ose behen vetem kur rikonstruktohen rruget me sinjalistika horizontale (vijezime ne asfalt me boje te bardhe dhe te verdhe) qe kane jo pak ndikim ne qarkullimin dhe orientimin e drejtuesve te automjeteve. Per sa i perket sinjalistikave elektronike (semafore), ato ne pergjithesi jane, por filialet e Korporates Energjetike duhet te marrin masa per furnizimin me energji te tyre pasi shpesh here ato nuk punojne. Pra, sic e theksova- te gjitha keto, mund dhe duhet te rregullohen por qe te kerkosh zbatim ligji duhet ta njohesh ate me pare dhe qe ta njohesh duhet studiuar dhe vullnet per ta zbatuar".

 Kemi nje Iniciative te Bashkise se 'I'iranes per ndertimin e dy parkimeve te medha, tek Parku "Rinia" dhe Stadiumi "Qemal Stafa". Lidhur me kete eeshtje ka pasur dhe kundershti nga forca politike. C'mendim keni ju?

 "Per ti dhene pergjigje pyetjes tuaj do t'I rikthehem rastit te Vjenes. Atje thuajse paralizohej trafiku dhe per pasoje filloi te jape impakte negative dhe ne ekonomi. Atehere qeveria austriake miratoi nje buxhet prej 150 milione eurosh per ndertimin e parkimeve nentokesore ne kryeministri, ne te gjitha ministrite dhe institucionet e tjera te vendit. Te tilla beri dhe ne mjedise te tjera. Pra, une personalisht e mbeshtes si iniciative dhe jam i bindur se duke zbatuar dhe disa masa te tjera do te kemi rezultate te kenaqshme"

A mos valle Tirana qe ka inventarin me te madh te mjeteve ka nevoje dhe per Mbikalime qe ky problem te marre zgjidhje definitive?

"Natyrisht qe po , madje jemi te vonuar. Mbikalimi, qe sapo perfundoi, eshte bere ne vendin e vet dhe sipas standarteve evropiane , po ai nuk zgjidh asnje problem sepse nuk duhet te prishej mbikalimi i 'Zogut te Zi', i cili ishte ne perfundim e siper. Automjetet qe kalojne ne mbikalim (eshte fjala per mjetet qe vijne ne Tirane) krijojne ngarkese te madhe ne rrethrrotullim madje coroditje.Ne jemi mesuar ti bejme mbrapsht punet.Megjithese atje u be nje dem ekonomik prej 1.2 milione euro askush nuk mbajti pergjegjesi dhe organi i akuzes hesht. Na qellon te degjojme qe procedohen ose futen ne burg per shperdorim detyre etj. Te mos zgjatemi, Tirana ka nevoje per Mbikalim tek Rrethrrotullimi 'Zogu i Zi'; tek Shkolla Teknologjike, zone kjo mjaft problematike ( me sa di une ka nje projekt ); tek kryqezimi i Rruges se Elbasanit. Natyrisht qe ne te ardhmen do te kete nevoje edhe ne vende te tjera por keto mendoj se jane emergjente".

Per care masash te tjera e keni fjalen?

"Ne Shqiperi kjo me e theksuar ne qytete te medha si Tirana, Durresi, Vlora etj. qytetaret i perdorin autoveturat per nje kilometer per te pire kafe apo per qejf. Bulevardin e kane te lire dhe shetitore nuk kemi. Po tu referohesh kryeqyteteve te tjera ne shetitore nuk lejohet qarkullimi i automjeteve ose ka kryeqytete, ku lejohet deri ne oren 18 : 00. Ne kete kendveshtrim, keto autovetura qe levizin pa efektivitet duhet te penalizohen permes taksave dhe me ndertirnin e atyre parkimeve qe po flasim, trafiku i automjeteve te jeni te sigurt qe do pesoje shfryrje. Nga ana tjeter, Bashkia e Tiranes duhet ti shpejtoje masat per ndertimin e unazes se brendshme, projekt ky qe ka kohe qe ka filluar dhe s' ka gjasa se do mbaroje ndonjehere".

Ne Greqi para nje muaji u mor nje vendim, sipas te cilit mjetet e vjetra duhet te hiqeshin nga qarkullimi. A ekziston mundesia te behet edhe ketu?

 "Eshte plotesisht e vertete. Ne pergjithesi, ne vende te nclryshme nuk lejohen te qarkullojne automjete me moshe me te madhe se 20 vjet. Ne funksion te kesaj moshe paguhen dhe taksat. Pra, sa me i vjeter te jete automjeti, aq me shume taksa do te paguaje ose sic i themi ne do te paguaje, taksa ekstra. Ne Greqi qeveria automjetet qe nuk do te lejoje te qarkullohen, do t'u beje rivleresimin e tyre dhe do ti kompensoje me vlere nga 500 - 2000 Euro per cdo automjet. Ne Shqiperi problemi eshte me shqetesues. Ende ketu qarkullojne automjete me moshe 30 vjecare dhe me te meta serioze teknike. Ato edhe pse me ligj duhet ti nenshtrohen kontrollit teknik, i cili per shkak te moshave te nclryshme, qe kane automjetet, duhet te jete me i rrepte, thuajse behet formal ose nuk behet fare per shkak te korrupsionit, qe ka perfshire ate ndermarrje. Automjetet e renda, maunet, dhe automjetet e ndertimit, autobetoniere nuk paraqiten, por letrat i marrin sikur e kane kryer kontrollin teknik. Kontrolli i detyrueshem vjetor dhe periodik per transportin publik behet me te meta. Pra ne numrin e aksidenteve, qe ndodhin rast pas rasti, ndikon dhe kontrolli i dobet i automjeteve. Pra, ka ardhur koha qe dhe tek ne te merren disa masa. Kjo duhet te filloje me automjetet e transportit publik, por per kete lypset nje vendim qeverie ose nje amendim te ligjit per" Kodin Rrugor te Republikes se Shqiperise". Nga ana tjeter, Ministria e Financave duhet te shikoje me seriozitet uljen e taksave per autoveturat e reja ku prioritet duhet te kene makinat e benzines per shkak te masave per mbrojtjen e mjedisit".

 A mendoni se ndertimi i parkimeve dhe masat per uljen e taksave per autoveturat e reja kane prapavije korrupsionin?

 Te them te drejten une po fokusohem ne karakterin problemor, tematik dhe aspak politik. Megjithate po te mbajme gjalle gjithnje dhe kudo fjalen " Korrupsion" i bie te mos behet asnje pune, te frenosh zhvillimin ekonomik, te mos japesh leje ndertimi e per pasoje te ligjerosh papunesine dhe shume plage te tjera sociale, te cilat jane nje dem i madh per cdo ekonomi. Une them se taksat per makinat e reja nuk ulen sepse jane te pranishme lidhjet e shkurtra. Po te shikosh reklamat e vendeve te tjera, per te njejtat marka makinash ka goxha diference cmimi. Fitimi i distributoreve tane te makinave te reja varion 25 - 40 %. Nese Ministria e Financave do te jete me e arsyeshme ne zbatimin e politikave te saj, atehere me siguri te gjitha keto problem do zbuten me shume,

Intervistoi Ben Andoni.

REVISTA MAPO 6 SHTATOR 2008

Integrimi, koridoret dhe nismat europiane - Intervistë dhënë gazetës Ballkan, më 15 Nëntor 2013

z.Çeliku temat kryesore sot në Europë dominohen nga  proçeset integruese që lidhen me zhvillimin ekonomik. Po ne ç’vënd zëmë?

Në vëndin tonë integrimi konceptohet ndryshe,pra përpjekjet për marrjen e statusit kandidat për në Bashkimin Europian apo në Nato pjesë e së cilës jemi dhe ne apo qoftë dhe në struktura të tjera.Qeveritë njëra pas tjetrës kanë punuar pa rregullore dhe mund t’ju them se deri vonë këshilli i Ministrave  ka punuar me rregulloren e vitit 1985,nuk ka ndarje detyrash për postet politike etj. Ajo që është e rëndësishme të thuhet është se integrimi është koncept shumë më i gjërë se mendohet në fakt. Integrimi i vëndit nënkupton antarsimin në struktura ku kemi interes,do të thotë ekonomi,energjetikë,investime,arsim,kulturë,shkencë,e më gjërë.

z.Çeliku, vëndi ynë ka punuar në këtë aspekt në nismat e koridorit 8-të apo projektin TAP, pse e keni këtë mendim?

Koridori 8-të tashmë ka dështuar si projekt dhe mund t’ju them se nuk ka gjasa të iniciohet më.Dështimi i asaj sipërmarrje e cila drejtohesh atëhere nga ish Presidenti Clinton ka ardhur për faj e gabim  të qeverisë, neglizhencës dhe javashllëkut në trajtim.Tashmë komisioni europian ka përcaktuar prioritete të tjera.Kështu mund t’ju them se Bashkimi Europian po mbështet korridore të tjera ose shkoqur ndërtimin e rrugës Egnatia një aks që shkon paralel me koridorin 8-të dhe që përfundon në Igumenicë. Kjo rrugë  e cila përfshin dhe ndërtimin e portit të madh të kontainerëve po financohet nga Bashkimi Europian   dhe kap një vlerë prej 15 miljard euro.Edhe Turqisë nuk i ka interesuar koridor i 8-të e cila intercepton me koridorin 4-të Plovdiv-Stamboll me interes për Turqinë.

Sa për projektin TAP mendoj se është bërë ajo që duhet dhe duket në rrugë të mbarë.

z.Çeliku, a ka projekte të tjera Bashkimi Europian ku mund të kemi dhe ne interesat tona?

Sigurisht që ka.Komisioni Europian ka formalizuar më 16 Tetor 2013 një hartë të re të nëntë koridoreve kryesore paneuropiane që formojnë në këtë mënyrë shtyllën kurrizore të transportit në tregun Europian.Krahas  asaj që theksuam më lart,politika e komisionit europian konsiston gjithashtu në zhvillimin e infrastrukturës dhe interkonjeksionet që janë baza për të realizuar një treg të qëndrueshëm rajonal e cila do të sigurojë lëvizjen e lirë të njerzëve dhe mallrave,mbështet rritjen ekonomike, punësimin,reduktimin e varfërisë  dhe konkurencën brënda Bashkimit Europian.Qëllimi i komisionit  është që deri në vitin 2050 të sigurojë një infrastrukturë efikase e cila do të jetë atraktive për ekonomi të tjera.

A mund të na thoni secilat janë nëntë koridoret që mbështet  Bashkimi Europian ?

Koridori i parë që mbështet është Koridori Adriatik-Balltik e cila lidh Detin Balltik me Detin Adriatik nëpërmjet zonave të industrializuara në jug të Polonisë,Vjenë,Bratislavë,Alpet lindore dhe veriore të Italisë.Ajo përfshin projekte hekurudhore të shpejtësive të mëdha vepra arti dhe tunele . Koridori Veri-Deti Balltik, lidh portet e bregut lindor të Detit Balltik me portet veriore.Ajo parashikon lidhjen e Finlandës,Estonisë,portet gjermane,Hollandë.Projekti kryesor është hekurudha balltike e cila do të lidhë Talin,Riga,Kaunas,dhe Poloni. Koridori i Mesdheut, lidh gadishullin iberik në kufirin mes Hungarisë dhe Ukrahinës.Ai pason brigjet mesdhetare të Spanjës e Francës përmes Alpeve në lindje e veri të Italisë,lë bregdetin e Adriatikut,në Slloveni e Kroaci drejt Hungarisë. Kjo do të ketë rrugë dhe hekurudha shpejtësie. Koridori Lindor-Mesdhetar, shtrihet nga Greqia,Qipro,Gjermani,Çeki deri në portet Balltike.Edhe këtu prioritet do të kenë infrastruktura rrugore dhe hekurudha,energjitika etj. Koridori Mesdhe - Vëndet Skandinave, është një bosht veri - jug vendimtar për ekonominë europiane e cila lidh Balltikun me Finlandën, Suedinë,Gjermaninë,Italinë,Maltën etj. Koridori Rhein-Alpet, është një nga rrugët më të ngarkuara të europës që lidh portet e detit veriut në Rotterdam dhe Antwerp( Belgjikë)pellgun e Mesdheut,Zvicër,Gjermani dhe Itali. Koridori Atllantikut, lidh pjesën lindore të gadishullit Iberik dhe në portet Le Havrë dhe Rouen Paris dhe më vonë parashikon ndërtime hekurudhash të shpejtësive të mëdha. Koridoret e Detit Veri-Mesdhe dhe Rhein-Danub parashikojnë të njëjtat investime,pra në infrastrukturë dhe hekurudha të shpejtësive të mëdha.

Parashikohet që Komisioni Europian të financojë rreth 250 miljardë dollarë vetëm për fazën e parë që mendohet se shkon deri në vitin 2030.

Të gjitha këto projekte gjigande do të thosha,përfshijnë ndërtimin e 94 porteve detare europiane që do të lidhen përmes hekurudhës me rrugë dhe aeroporte.

Gjithashtu parashikohen investime në 38 aeroporte të lidhura me qytete të mëdha dhe hekurudha gjithashtu,15 mij kilometra rrjet hekurudhor të shpejtësive të mëdha,35 projekte ndërkufitare për të reduktuar pengesat kufitare etj.

z.Çeliku, pse gjithë këto investime në hekurudha dhe a përfshihet Shqipëria në ndonjë projekt të këtij lloji ?

Më vjen keq t’ju them se vëndi ynë nuk përfshihet në asnjë prej atyre koridoreve që sapo cituam.Ju thashë se qeveria që shkojë nuk është marrë me këtë problem dhe as diplomacia shqiptare jasht vëndit. Meqënëse jemi këtu, unë mendoj se çdo ambasadë duhet të ketë një këshilltar ekonomik por dhe puna e diplomatëve duhet të monitorohet e matet  se sa kanë kontribuar në zhvillimin ekonomik të vëndit tyre. Ndërsa Ministria e Integrimit,Ministria e Punëve të Jashtëme dhe Ministria e Ekonomisë dhe e Zhvillimit duhet të ndryshojnë konceptet e punës dhe të heqin dorë nga dublazhet dhe punët pa bereqet.

Sa i takon përqëndrimit të investimeve në hekurudha dua t’ju bëj me dije se nga trafiku,ndotjet e mjedisit,ngrohja globale,mbrojta ambientale dhe akustike,vëndet kudo në botë po humbasin shumë.Tashmë tregjet do të orientohen drejt transportit alternative ose asaj që quhet ndryshe transportit me shina.Ndërkaq duke përdorur transporte të tjera vëndet e zhvilluara humbasin rreth 2,5 përqind të prodhimit përgjithëshëm bruto.

Përfitoj nga rasti ti bëj apel qeverisë që edhe pse në kushte të vështira krize ta shikojë me prioritet sektorin e hekurudhës e cila tashmë është plotësisht e amortizuar dhe e shkatërruar.

z.Çeliku, a mund të na thoni në se flitet për ndonjë projekt tjetër sepse një e përditëshme shqiptare  kishte një artikull që lidhet me koridorin e Detit të Zi ?

Po e vërtetë lexova diçka të kësaj natyre.Ndarja ideollogjike midis lindjes dhe perendimit gjatë viteve të luftës së ftohtë ka penguar në mënyrë të qartë dhe seriozisht zhvillimin e vëndeve pjesmarrëse të Organizatës për Bashkëpunimin Ekonomik të Detit të Zi ( BSEC ) antar i së cilës jemi dhe ne.

Tashmë është e qartë se popujt dhe globalizmi ka stimuluar idenë e gjetjes së mënyrave të bashkëjetesës paqësore si qëllim efikas dhe me efektivitet të lartë.Pra bashkëpunimi ekonomik bazohet në interesat e ndërsjellta të këtyre vëndeve.Fillimet e kësaj politike i nisi ish Presidenti i Turqisë Turgut Ozal rreth viteve 1992  e cila konsistonte tek një model të ri bashkëpunimi rajonal e më gjërë duke e argumentuar me përparësitë që ka ky projekt. Ndryshe kjo iniciativë e projekt  quhet “ Nisma Baku “.

Çfarë synon të realizojë konkretisht ky koridor dhe çfarë projektesh ka ?

Bashkëpunimi i Detit të Zi ( BSEC ) synon në rradhë të parë të nxisë e të inkurajojë  integrimin ekonomik  e vëndeve pjesmarrëse  në këtë projekt, ide që  thuhet se mbështetet dhe nga Bashkimi Europian. Bashkëpunimi përfshin  tregëtinë,transportin,energjinë,komunikimin, mjedisin,rrugë e vepra arti etj.Janë organizuar disa takime për këtë qëllim por pa definuar asgjë deri më sot.

Bëhet fjalë për ndërtimin e rreth10 mij kilometra rrugë qëdo të përshkojë nga vëndet e Detit të Zi, Azerbaxhan, Armeni, Bullgari, Gjeorgji, Greqi, Moldavi,Rusi,Serbi,Turqi,Shqipëri dhe Ukrahinë.Bëhet fjalë që projekti prek 11 shtete me një popullësi rreth 360 miljon banorë.Sigurisht në se do të realizohet ky koridor pavarsisht rezervave që kam unë personalisht, do të ofrojë bashkëpunim dypalësh dhe shumëpalësh, veçanarisht nëpërmjet investimeve direkte dhe transferimit të teknologjive moderne. Kjo organizatë ( BSEC ) është krijuar dhe vepron si një strukturë thjesht ekonomike ku në qëndër ka  kontaktet qeveritare dhe ndërqeveritare të këtyre vëndeve.

Takimi i pestë i “ Nisma Baku “ u zhvillua në Sofie.Pjesëmarrësit ranë dakort për të zbatuar strategjinë e iniciuar deri në vitin 2015.Marrveshja nënkupton zhvillimin e të gjitha llojeve të transportit,pra të transportit detar,hekurudhor,ajror dhe rrugor,përfshirë infrastrukturën e rrjeteve rrugore që lidhin  këto vënde.

Ky Koridor i cili shtrihet nga Deti i Zi, dhe deri në Azinë qëndrore përmes Kaukazit duket se është një nga fushat kryesore të identifikuara nga grupi i nivelit lartë.Për realizimin e këtij projekti thuhet se do të financohen shuma të mëdha nga Bashkimi Europian.

z. Çeliku edhe një pyetje të fundit, si mund të absorbojmë fonde dhe donacione  që edhe ne të jemi pjesë e projekteve të mëdha ?

Marrja e statusit kandidat për në Bashkimin Europian në fund të këtij viti sigurisht që do të ndryshojë ca gjëra për mirë.E rëndësishme është të punohet në mënyrë përmanente dhe me intensitet me vëndet e rajonit për të realizuar projekte me interes të përbashkët sepse ne jemi difektozë për shkak se   rendim më shumë drejt problemeve korente se sa tek ato perspektive. Kontaktet e funksionarëve të lartë përveç anës së protokollit duhet të ndalen dhe në bashkëpunimin në fushën ekonomike.Puna e qeverisë së re duhet vlerësuar si një fillim i mbarë duke parë se ka disa ide rreth bashkëpunimit me Kosovën për intekonjeksionin.në fushën ekonomike,arsimit,kulturës por dhe me vëndet e tjera të rajonit.Megjithatë mendoj se shpesh nuk mjaftojnë idetë e mira lidhur me projektet e mëdha sepse ato duan fonde të mëdha që nuk është kollaj të gjënden.E rëndësishme është të rregullohet klima politike,pra e kam fjalën tek situata dhe politika e brëndëshme sepse është determinuese në realizimin e programeve politike dhe qeverisëse.Nga kjo pikpamje vëndi ynë ka vuajtur shumë.

Nga ana tjetër mendoj se opozita duhet të jetë më bashkëpunuese dhe jo të mendojë për ti futur gurë nën rrota qeverisë.Në kushtet kur qeveria trashigoi një situatë të veçantë krize jo vetëm ekonomike e financiare por dhe më gjërë se sa kaq, kërkohet nga cilido shqiptar që kërkon ndryshim e zhvillim ekonomik, ta mbështesë dhe ta inkurajoi atë në punën e saj.

z.Çeliku, Ju faleminderit për intervistën.

Faleminderit dhe ju.

Intervistë me gazetarin dhe autorin, ish zv. Ministrin e Transportit Sadedin Çeliku dhënë gazetës Ballkan, dhe botuar të Premten, datë 15 Nëntor 2013.

Zgjedhjet ? Morali i qeverisjes së keqe - Intervistë dhënë gazetës Zëri i Popullit, botuar më 03 Korrik 2012

z.Çeliku, disa nga angazhimet e qeverisë janë siguria publike,efikasiteti i sistemit të rendit  publik  dhe drejtësisë. Cili  është  mendimi  juaj ?

Sigurisht  që  kjo  qeveri  ka  pesë  vjet  që  qeveris dhe   çdo  gjë  nuk  ka  shkuar  sipas  premtimeve  të   bëra.Në aspektin e sigurisë publike dhe rendit janë evidentuar fenomene  negative.Janë të shumta rastet e vrasjeve, madje dhe në mes të Tiranës.Gjakmarrja  ka  kyçur qindra  familje dhe tashmë ky problem është lënë në dorë të shoqatave  dhe shoqerisë civile për shkak se qeveria nuk merr asnjë masë.Janë qindra  fëmijë  të  ngujuar të cilët janë të detyruar të rriten analfabetë  pa  shkollë.Aksidentet  me  pasojë  vdekjet  janë  rritur dhe çështja e sugurisë rrugore  ka mbetur pa asnjë  inisiative ligjore  dhe vullnet për ta zgjidhur.Ndërhyrjet  rast pas  rasti  në  kodin  rrugor,vënd  e  pa  vënd  nuk ka çuar në përmisimin  e  situatës, kështu që  rezultojnë  hapa të gabuara.Sa për sistemin e drejtësisë shikoni sjelljen e maxhorancës ndaj Presidentit për kandidaturat për Gjykatën Kushtetuese apo Gjykatën e Lartë  që  refuzohen gjithnjë  pa asnjë  arsye. 

z.Çeliku, Po  lidhur  me  garantimin e pronës,lirinë e  informimit  dhe  të drejtat  e  minoriteteve  si  e  gjykoni  punën  e  qeverisë ? 

Sa  për  pronën nuk ja vlen të diskutosh sepse  pronarët nuk kanë marrë pronë  dhe  është  tepër  e  vështirë  komunikimi për këtë çështje  me entet shtetërore.Tashmë pronarë të vërtetë  ndjehen të legalizuarit në trojet tona dhe jo ne.Liria  e  informimit  mbetet  e  cënuar për shkak  se qeveria  është shkëputur  me kohë  nga  komunikimi  me  popullin.Për  gjërat themelore dhe çështje  me interes  publik  qeveria nuk informon madje  ruan  shumë sekrete.Sa  për  statusin e minoriteteve  “  është  punuar  shumë  mirë “  dhe  e  dini pse? Sepse  tashmë  kërkojnë statusin bullgarët për Gollobordën,Maqedonasit për  300 njerëz  që  ka  në  Prespë,Rumunët  për arumunët,madje dhe rusët  për rusishtfolësit.Sa  i  takon  grekëve ju kemi dhënë  çfarë të duan, kanë ndërtuar dy palë vorreza  dhe mendojnë të ndërtojnë  dhe  dy të tjera në Pogradec e  Delvinë.Mos  t’ju  duket çudi  që  ti  falim  dhe gjithë  Detin  Jon. 

z. Çeliku,  qeveria  ishte  angazhuar të qeveriste në shërbim të qytetarëve, reformësim  të administratës  publike,reformim  të   një administrate me standartet Europiane.Cili është mendimi  tuaj ?

Të  them  të  vërtetën  çdo  gjë  bën  vaki  por  vetëm në shërbim të qytetarëve nuk kanë qënë asnjëherë.Qytetaret kanë pesë vjet që ankohen për rritje tarifash  për ujin,energjinë,telefonin fiks dhe celular  dhe  për  faturime aforfe,mbifaturime,  dhe  shpesh  kot  dhe nuk është marrë  asnjë  masë.Qytetaret kërkojnë punë  dhe nuk ju ofrohet, kërkojnë  që  shteti  të  ndërhyjë në rritjen e çmimeve  abuzive,kjo në mënyrë të veçantë për ushqimet  dhe përsëri nuk e bën.Taksat janë rritur në mënyrë progresive dhe  jeta  familjare  është  bërë  e  papërballueshme.Sa herë që qytetarët ankohen ju shtohet një faturë si tvsh-ja, tarifë shërbimesh e ku di unë.

Përsa i  përket reformës  në administratë  këtë e ka bërë  duke hequr  nga administrata  plot  21  mij  nëpunës  të  aftë  dhe duke i zevëndësuar  me të pashkolluar  dhe militantë  duke  i  shkaktuar një dëm  ekonomik shtetit mbi 120 miljon dollarë.Reformë tjetër unë nuk di të ketë bërë.

z.Çeliku, a  ka  besim   populli   tek  shteti   dhe   si  paraqitet  situata  me korrupsionin  dhe  si  është  ndëshkuar  ai ?

Sipas  sondazheve  të  disa  ditëve  përpara  rezultoi  se  vetëm  48 përqind kanë  besim çka  do të thotë  se  shumica nuk ka besim.Ju  e  patë që shumica beson tek  Presidenti  i  Republikës  dhe  jo  tek  qeveria.Sa  i  takon  korrupsionit  ai  është  bërë  fenomen dominues  gjë  që  shpesh  herë  strukturat  ndërkombëtare  kanë tërhequr  vëmëndjen  e  qeverisë  që ajo të marrë masa  për minimizimin e saj.Fakti  që  akuzohen Ministra  dhe politikanë  dhe s’merret asnjë  masë  e  vërteton   këtë   gjë. Të  ndëshkuarit   për  korrupsion   janë   disa   “  lepra “  që  bëhet   enkas  për   të   bindur  ndërkombëtarët  se  ne  po  e  ndëshkojmë.Kjo është e gjitha.

z.Çeliku,  qeveria  ka  qënë e angazhuar  në  zhvillimin  e shpejtë  dhe të qëndrueshëm  të ekonomisë  dhe në drejtim të nismave  të punësimit  si paraqitet ?

Shikoni  fillohen  shumë  rrugë  dhe  akse  kryesore  dhe   lihen përgjysëm sepse  nuk  kanë  aftësi  paguese dhe shpesh kanë prapavijë politike.Kjo   me   se  shumti    ka  qellime  elektorale.Kualiteti  tyre  lë  për  të  dëshiruar  dhe kjo  është  dhe një arsye që bëhen shumë  aksidente.Rrugët janë  pa  standartet  e  duhura  pa sistem ndiçimi  publik  dhe pa  sinjalistikë  elektronike,horizontale  pa mure mbrojtëse Mbikalimet  dhe  nënkalimet  mungojnë  fare.Rritja ekonomike që raporton  qeveria  do  verefikuar  dhe   mbetet  për tu  parë  sepse  ajo  nuk reflektohet  në  zbutjen  e  problemeve  që  ka  populli  ynë.Ndërkohë  që raportohet  rritje  ekonomike, populli  është  më  i  varfër  se  çdo  vit  më parë.Ekspertet  dhe  nobelistët  ekonomistë  sot  në      Botë  pranojnë  se duhet  të  ndryshojnë  kriteret  e  llogaritjes  se  GDP-së  sepse  ajo nuk pasqyron  më  realitetin në kushtet e krizës ekonomike vitet e fundit.

Përsa  i  përket punësimit  ajo  sot  sipas  mjaft  institucioneve  të  huaja tek  ne  është  rreth  40 %  pra  të  papunë  ndërkohë  që  raportohet  13 %.Nismat  aktuale,por  dhe  të  qeverive  të  mëparshëme, nuk kanë  rezultuar  të sukseseshme  ndaj  ajo  duhet përmisuar  dhe reformuar si metodë.Punësimi ju e dini  që  ka  krijuar  mjaft plagë  në  shoqerinë  tonë.Aktualisht vihet re një fenomen.Kanë  filluar  vjedhjet  nëpër  shtëpi    të  cilën  e  kishim  harruar.Droga,prostitucioni  dhe  trafiqet  e  tjera  janë  produkt  të  mungesës  së  punës  dhe  shpresës  për mbijetesë.Kjo  në mënyrë të veçantë për  rininë  e  cila  qëndron  rrugëve  dhe  asnjë  nuk bëhet merak për ta.Informaliteti  në  sektorin  privat  është  në  kulmin  e  vet  dhe s’ka  kush e lufton.Struktura  e  Inspektoriatit  punës  vetëm  me  80  vetë  nuk  mjafton të kontrollojë  vetëm Tiranën  dhe jo  më  gjithë  Shqipërinë, por kjo  lihet qëllimshëm. 

z.Çeliku, qeveria  thotë  se  shpenzimet  publike  janë  orientuar  në  shërbim të  zhvillimit  ekonomik. Po  në  transport  dhe  në  sistemin e punëve publike dhe energji  si  paraqitet  puna ? Së  pari  dua  të  theksoj  se  shpenzimet publike nuk administrohen  ose më saktë  shpërdorohen  dhe  për  këtë  kritikat  e  ndërkombëtarëve,opozitës  dhe  eksperteve  nuk kanë  munguar.Investimet  publike  nuk orientohen drejt zhvillimit  ekonomik,ai është spontan  dhe shpesh  i  japin  karakter  politik.Ekonomia  nuk ka zhvillim harmonik  dhe  shpesh  investimet orientohen në qytetet ku janë  dominues demokratët.Kjo  vërehet  në  inagurimet e shpeshta  të  Kryeministrit të punimeve të papërfunduara    dhe  që  nuk  hapin asnjë  vënd  pune  ose nxisin me  koshiencë   punën  e  zezë.Transporti  konceptohet thjesht  si punë  rrugësh  ose  fondet orientohen andej  për  shkak  të  fitimeve  të  pamerituara  që  i sjell  ky  sektor.Ju  e  shikoni  transportin  që  është  katandisur  në  ditët  me  të  këqia të këtij shekulli .Hekurudha  e  amortizuar  tërësisht,madje është jashtë përdorimit dhe nuk bëhet asnjë kujdes për zhvillimin  e  këtij sektori.Transporti ajror ka lëvizur  diçka  por  nuk është në nivelin që  kërkohet.U investuan  miljona  dollare  për  Aeroportin e Kukesit  i  cili  është tashmë i standarteve  ndërkombëtare  dhe  nuk  shfrytezohet  për  ti  krijuar hapësira shfrytezimi    atij  në  Rinas.Ai  aeroport  i  cili do të punësonte qindra njerez due  do  të  përfshinte   trafikun e  gjithë  veriut madje dhe të Gjakovës,Prizrenit  do  të  bëhesh  një  ogur  i  mirë, por  nuk ka gjasa të realizohet gjë  sepse nuk ka  vëmendje.Gjithashtu  kanë  mbetur  në  letër  politikat  për rimëkëmbjen  e  aeroporteve  të  brëndëshme  të  cilat kanë  ekzistuar dekada më parë, sepse ju interesojnë investimet e mëdha si ndertimet e Parlamentit ri,stadiumit të futbollit,zgjatimi i bulevardit me prapavijë gradaçelat e klasës së pasur abuzivisht,ristrukturimi  dhe sistemimi i lumit të Tiranës, etj.Sistemi  energjetik  edhe pse u  konçensjonua  çdo  lumë  e  vëndburim,përsëri nuk ka filluar të lëvizë  se  shumë sipërmarrës  nuk kanë  filluar ende  nga  puna, ndërkohë që ato që kanë përfunduar janë shumë pak.Ndërsa  prodhimi  i  energjisë  dhe  konsumi  gjithashtu  janë  rritur,tarifat  vazhdojnë  të  rriten  pa  asnjë  kuptim.Humbjet në rrjet  dhe vjedhjet  duan  ti  nxjerrin  ne  kurriz  të  njerzëve  të  ndershëm.E padrejte.

z.Çeliku,  qeveria  flet  shumë  për  masivizimin  e  arsimit,zgjerimin  e  pjesëmarrjes  se  arsimit  jo  publik.Cili  është  mendimi  juaj ?

Të  them  të  drejtën  universitete  jopublike kemi  me  shumicë  bile dhe në rrethe  që  nuk  ka  studentë  fare.Me sa di unë janë dhënë 45 liçenca.Diploma  universitare , ato të masterit dhe të doktorraturave  ju  ka  rënë  vlera,janë bërë  bajate  sepse  mund  ta  marrish me pak lekë  dhe në kohë mjaft të shkurtër.Çudi  është  se  këtë po  e bëjnë  edhe  moshat  e  vjetra.Me  keqardhje  e  them  se  linçencimi pa kritere  e ka kthyer  Ministrinë  e  Shkencës  dhe Arsimit  në një  Institucion  licencash dhe nuk e di  se  ku do të shkojmë  në  këtë  mënyrë.Njerzit flasin  dhe thonë për këto  universitete  se  jane  “  piramida “ dhe streha e pastrimit parave.Të mos harrojmë se ka me qindra diploma false të marra në universitetet Maqedone dhe në vënde të tjera dhe janë konfirmuar e njëhsuar nga Ministria e Arsimit dhe Shkencës.

z.Çeliku,  po   për  kulturën , rininë  dhe  sportin  çfarë  mendimi  keni ?

Për  kulturën  shteti nuk po bën asgjë.Monumentet e kulturës nuk ruhen,nuk investohet  madje  disa prej  tyre  rrezikohen  të  humbasin  fare.Tashmë ato po humbasin dhe identitetin se janë dhënë me konçension. Për  të tjerat ja kemi  lënë  televizioneve  të  organizojnë  gaz  dhe  hare, se kështu  duan shqiptaret.Ku  gjëndet  paratë ?  Nuk  e  di. Unë mendoj se të gjitha këto duhet  të  ç’bëhen sa më parë sepse veprat monumentale janë kthyer në gjebabtore.

Sporti  është  bërë  degë  e  rëndësishme  e  ekonomisë.Mjafton për këtë  të shikoni  numrin  e  bizneseve  eurolotto e kazino dhe  do  bindeni  se  me shumë se gjysma  e  popullësisë  luan  kumar  me  to.Keqardhje për këto që ndodhin dhe për qeverinë që vazhdon ta  stimulojë.

z.Çeliku,  atëhere  si  duhet  të  dalim  nga   ky  qorrsokak ?

Zgjedhjet  e  parakohëshme  do  të  ishte  zgjidhja  më  e  drejtë jo për politikanët  dhe as për opozitën  por  për  popullin  i  cili  kërkon ndryshim dhe shpreson  për  një  jetë  më  të mirë  se  sa  sot. Liberalizimi  i  vizave sigurisht që është gjë e mirë  por  ajo  nuk  merr  përsipër  zgjidhjen e problemeve  të shumta sociale  që  kanë  shqiptarët  ndaj  duhet të shkojmë në zgjedhje për ndryshim sepse kjo maxhorancë  është konsumuar dhe ka ezauruar gjithçka.

Ju  faleminderit. 

Intervistë me gazetarin dhe autorin, ish zv. Ministrin e Transportit Sadedin Çeliku dhënë gazetës Zeri i Popullit, botuar të Martën, datë 3 Korrik 2012.