Zoti Çeliku, si specialist dhe drejtues i vjetër i sektorit transportit mund të na thoni si paraqitet gjëndja e transportit hekurudhor aktualisht në Shqipëri ?
Deri në vitin 1990 hekurudha përballonte një volum pune të admirueshëm jo vetëm në transportin e brëndëshëm të mallrave e pasagjerëve por dhe në transportin e jashtëm ndërkombëtar.
Pas vitit 1990 volumi i trafikut mallrave e pasagjerëve në hekurudhë pati një rënie të ndjeshme ashtu si në të gjitha vëndet e Europës Qëndrore e Lindore. Arsyet më kryesore për uljen e transportit të mallrave janë reduktimi i theksuar i aktiviteteve prodhuese të ekonomisë, liberalizimi dhe privatizimi i transportit rrugor.
Transporti i udhëtarëve ka patur një rënie të trafikut nga importi masiv i autoveturave, përmisimi i vazhdueshëm i infrastrukturës rrugore në tërësi, konkurenca e paligjëshme me furgona dhe çdo lloj automjetesh, dhe me kompanitë private të autobuzave gjithashtu.
Sigurisht ngjarjet e vitit 1997 u shoqëruan me humbje të mëdha në hekurudhë ku gati 20 kilometra shina u shkatërruan e u shitën për skrap në Malin e Zi si dhe mjaft kilometra të tjera të dëmtuara rëndë.Dëmtime ka patur dhe nga përmbytjet që kanë ndodhur në Lezhë e Shkodër për mungesë të argjinaturave dhe hidrovoreve të cilat vështirë se ekzistojnë më, sidomos nga viti 1995 e deri më sot.
Si rrjedhojë e nivelit të pamjaftueshëm të investimeve gjatë tre dekadave të fundit, niveli i shërbimit si dhe parametrat e sigurisë të infrastrukturës dhe të mjeteve lëvizëse janë mjaft të ulta.Shpejtësia maksimale e lëvizjes së trenave në rrjet është reduktuar në nivelin 30 - 35 Km/orë bile në disa zona nën 20 Km/orë, gjë që bën që shërbimet e transportit hekurudhor të jenë jo kompetitive.
Gjithashtu sistemet e sinjalizimit dhe të komunikimit janë shkatërruar e për rrjedhojë trenat lëvizin me tregues mjaft të ulët sigurie.
Rreth pesëdhjetëepesë përqind e traversave dhe çakullit duhet të zëvëndësohen urgjentisht.Për çdo vit si rrjedhojë e mungesës së fondeve, sigurohet vetëm dhjetë përqind e nevojave me traversa dhe çakull. Ndërruesat janë të konsumuara për arsye të kohës gjatë të përdorimit dhe shpejtësia e lëvizjes së trenave në to është përgjysmuar.
Si rezultat i lëvizjes të popullatës pas viteve 1990, përgjatë linjës hekurudhore, janë hapur rreth 200 kalesa hekurudhore pa leje, të cilat nuk plotësojnë standartet minimale të teknikës dhe të sigurisë.
Në rreth pesëdhjetë përqind të gjatësisë së rrjetit hekurudhor janë shfaqur probleme tek veprat e artit. Të gjitha këto mangësi teknike dhe të tjera, shkaktojnë probleme në lëvizjen e sigurt të trenave, sidomos në lëvizjet që kanë shumë traversa të kalbura. Pra nuk garantohet siguria në përputhje me standartet.
Në këto kushte mund të na thoni sa mbështetet ky sektor nga qeveria me fonde buxhetore ?
Investimet buxhetore, në këto vitet e fundit kanë qënë në rënie të vazhdueshme.Në vitin 2012 janë programuar nga buxheti i shtetit 5,7 herë më pak investime se në vitin 2005.Për vitin 2012 janë programuar vetëm 70 miljon lekë për mirëmbajtjen e linjës hekurudhore, të mjeteve lëvizëse dhe për godinat e shërbimit të udhëtarëve, ndërsa për periudhën 2013-2015 janë planifikuar po 70 miljon lekë për çdo vit.Pra një shifër qesharake për një sektor mjaft të rëndësishëm siç është hekurudha.
Me këtë nivel investimesh nuk mund të frenohet falimentimi i hekurudhës, rënia e standarteve teknike, të sigurisë dhe të shfrytëzimit të sistemit hekurudhor, si dhe nuk mund të përmisohen treguesit tekniko-ekonomikë e financiarë si dhe ato të shërbimit.
Shërbimi eventual i udhëtarëve nuk është adekuat për tregun e sotëm.Në vitin 2010 janë transportuar 5,2 herë më pak udhëtarë se në vitin 2005 dhe ju e shikoni se trenat qarkullojnë vetëm me dy vagona madje të shkatërruar e pa xhama.
Trenat janë mjaft të ngadalshëm , mjetet janë të vjetra mbi 35 vjeçare dhe të pamirmbajtura,stacionet janë gjysëm të shkatërruara dhe sistemi i shërbimit nuk reflekton ndryshimet që kanë ndodhur në Shqipëri.
Sot transporti hekurudhor i udhëtarëve është tërheqës për grupet sociale në nevojë kryesisht nga çmimi i ulët dhe nuk është konkurues me transportin rrugor. Shërbimi hekurudhor i udhëtarëve suvencionohet nga buxheti i shtetit në masën 450 miljon lekë në vit në kuadrin e parimit evropian të detyrimit të shërbimit publik.Në vitin 2004, është rinovuar inventari i vagonave të udhëtarëve me importin e 12 vagonave të përdorur.Që nga ai vit, për mungesë fondesh, nuk është mundësuar importi i vagonave të tjerë dhe kësisoj gjëndja ka ardhur duke u rënduar.
Transporti hekurudhor i mallrave është në nivele të ulta. Në vitin 2011 janë transportuar rreth 21,5 përqind mallra më pak se në vitin 2005. Që nga rihapja e linjës Shkodër – Podgoricë në vitin 2003, volumet e transportit ndërkombëtar hekurudhor janë rritur në shifra të papërfillshme për mungesë politikash.Është e sigurtë që kjo shifër mund dhe duhet të ishte më e madhe nëqoftëse do të zbatohesh marrveshja dypalëshe e firmosur nga Kryeministri shqiptar Sali Berisha dhe atij Maqedonas Nicola Gruevski për lidhjen e hekurudhës.Sipas asaj marrveshje pala shqiptare do lidhte rrjetin hekurudhor nga Lini Pogradec deri në kufi me gjatësi 3,2 kilometra ndërsa pala maqedonase nga kufiri në Strugë.Sigurisht që nuk ka patur vullnet nga të dyja palët sidomos e palës shqiptare që e ka lënë sistemin hekurudhor në gjëndje të mjerueshme.Duke marrë në konsideratë se Maqedonia nuk laget me det dhe se vëndi ynë mund të shërbejë si vënd tranziti të mallrave nga Perendimi për Lindje dhe anasjelltas, humbja llogaritet se është shumë më e madhe se sa mendohet.
Ulja e ndjeshme e vulumit punës në transportin e mallrave është shoqëruar me një përkeqësim të thellë të treguesëve ekonomikë e financiarë. Megjithëse numri i punonjësve është ulur 2,5 herë në krahasim me vitin 1991 dhe 15 përqind në krahasim me vitin 2005, përsëri rezultati financiar është me humbje rreth 300 miljon lekë në vit.Unë mund t’ju them se aktualisht ka më pak se 1000 punonjës dhe nuk ka fond page për ti mbrojtur këta njerëz.Ministria bën veshin e shurdhër dhe nuk i ofron asnjë mbështetje.
Si paraqitet situata e sigurisë në transportin hekurudhor ?
Nga pikpamja e sigurisë gjëndja është mjaft e rëndë.Sistemi i sinjalizimit dhe i komunikimit, si rrjedhojë e dëmtimeve janë jashtë funksionit. Si rezultat i lëvizjeve të popullsisë nga zonat malore në zonat përgjatë hekurudhës po hapen çdo ditë kalesa hekurudhore jasht çdo kushti teknik, të cilat janë bërë burim aksidentesh me pasoja.
Linjat janë bërë të papërdorshme, traversat të kalbura, ballasti i shkatërruar dhe mjaft i ndotur,vagonat të vjetra e mbi 35 vjeçare.
Të gjitha këto bëjnë që siguria në transportin hekurudhor të jetë mjaft e ulët dhe trenat lëvizin me shpejtësi minimale.
A është e drejtë spostimi i terminaleve të hekurudhës ?
Duke marrë shkas nga praktika ndërkombëtare mendoj se është krejtësish e gabuar.Në të gjitha qytetet dhe kryeqytetet europiane stacionet hekurudhore ndodhen pranë qëndrës dhe shërbejnë si pika mjaft të fuqishme për lëvizjen e udhëtarëve dhe të mallrave.Po përmënd disa prej tyre,të cilat i kam vizituar nga shërbimet e mija: Podgorica, Shkupi, Sofia, Bukureshti, Sarajevo, Zagrebi, Vjena, Beogradi, Budapesti, Praga, Roma, Milano, Ankona, Moska, Zyrihu,Berna, Berlini, Brukseli, Frankfurti, Parisi,Triestja, Kajro, Athina,Berlini,Londra, etj.
Spostimi i stacionit hekurudhor i Tiranës do të kërkojë fonde të konsiderueshme dhe do të luaj një rol frenues në plotësimin e nevojave të kryeqytetit shqiptar për lëvizjen e udhëtarëve dhe në plotësimin e nevojave për furnizimin me mallra konsumi.
Ndërkaq mësojmë se duan të prishin dhe terminalin e hekurudhës në Durrës dhe qëllimshëm daljen e pasagjerëve nga terminali i trageteve e kanë lënë përmes stacionit hekurudhor. Sidoqoftë mendoj se lëvizjet apo prishjet e tyre më saktë kanë prapavijë trojet që përfitohen nga prishja e tyre dhe s’ka lidhje me zhvillimin, zgjatimin e bulevardit apo ndonjë qëllim tjetër.
A ka ndikuar prishja e marrveshjes me General Elektric që parashikonte ndërtimin e linjës re Tiranë-Durrës-Rinas-Tiranë ?
Teknikisht nuk i di modalitetet që parashikonte ajo marrveshje por sidoqoftë do të kishim një situatë tjetër e tejet të përmisuar. Kini parasysh se janë marrë kredi nga Banka Botërore kot që nuk duken askund impaktet e tyre në ekonomi dhe jo në transport hekurudhor ku edhe vëndet e G8 e G20 kanë marrë vendime të rëndësishme për reduktimin e gazrave dhe përdorimin e transportit alternative të udhëtarëve ose asaj që quhet sot transporti i udhëtarëve me shina.
A ka shërim kjo plagë dhe sa kushton të ristrukturohet ky sektor ?
Kjo pyetje kërkon një përgjigje të saktë por më parë duhet parë se çfarë standarti kërkojmë të realizojmë. Nga disa llogaritje të përafërta, në se kërkohet të ndërhyhet në të gjithë rrjetin hekurudhor, me linjat,mjetet lëvizëse,logjistikë etj, kërkohet së paku një fond prej 600 deri 700 miljon euro.
Studimi më i fundit i “ Albanian Railway Network “ :Infrastructure and Signalling improvement Project i realizuar në vitin 2009 nga WYG International LTD, parashikon ndërhyrje vetëm në aksin Tiranë – Elbasan dhe Shkodër – Hani Hotit ( kufi ). Vlera e investimit mendohet të shkojë rreth 250 miljon euro.Ky investim parcial në se do të bëhet më duket pa efektivitet dhe për momentin i padobishëm.
A ka shans të ndërtohet hekurudha e kombit siç premtoi Kryeministri Berisha në vizitën e fundit nga Prishtina ?
Pas ndërtimit rrugës Rrëshen – Morinë, nuk mbeti asnjë shans real për ndërtimin e linjës Milot – Prizren. I njëjti gabim u bë dhe në ndërtimin e superstradësTiranë–Elbasan ku nuk është parashikuar rrjeti hekurudhor. Me sa duket jemi mësuar ti bëjmë gjithçka shtrenjtë dhe tu kthehemi disa herë të njëjtit projekti.
Pse nuk jepet me konçension kur është aktivitet me humbje ?
Transporti publik në përgjithësi dhe ai hekurudhor në veçanti janë me humbje në të gjithë botën sepse të gjithë vëndet zbatojnë politika sociale në këtë sektor.Sidoqoftë sikur të kishte mundësi qeveria do ta kishte bërë me kohë por në atë gjëndje që është katandisur ky sektor nuk ka gjasa të afrohet kush.Tani që po privatizojnë dhe shërbimet dhe gjoja kapacitetet e tepërta të magazinave e shesheve, tani që po e zhveshin atë tërësisht, zor se vjen njeri, ndërkohë që po të shikosh me vëmëndje legjislacionin, vihet re se ka deformime të mëdha ç’ka e vështirëson këtë reformë.
Botuar në gazetën Zëri Popullit, e Martë 9 Tetor 2012
