Shëmbja e murit Berlinit, simbolizoi ribashkimin e një kontinenti që, për motive ideologjike, për dekada me rradhë ishte ndarë në dy pjesë. Por, në realitet, konti-nenti vazhdon të mbetet i ndarë nga nacionalizmat. Diferencat në zhvillimin ekonomik dhe veçanarisht në strukturat e saj, diferencat teknologjike, por mbi të gjitha, disnivelet e theksuara në zhvillimet infrastrukturore, vazhdojnë të shërbejnë si barriera të pakapërsyeshme për një zhvillim të harmonizuar midis popujve të kontinentit tonë.
Vini re se çfarë qëndrimi mbahet ndaj Shqipërisë për liberalizimin e vizave. Në se është e vërtetë se situata politike ka ndikuar në këtë sipërmarje, atëhere na-tyrshëm lind pyetja se çfarë situate na paraqet Serbia dhe Maqedonia?
Pikërisht janë këto dy vënde që kanë humbur nga atentatet presidentët e tyre, kanë patur e provokuar trazira të armatosura lokale dhe kanë përjetuar situate jo të mira politike. Këtyre dy shteteve ju hiqen vizat, ndërsa ne jo. Në se do të gjykohesh me gjakftohtësi Shqipërisë i takonte para tyre jo vetëm për arritjet që ka patur por dhe përpjekjet pëmanente që ka bërë për të realizuar këtë aspiratë.
Pikërisht, me synim afrimin e vëndeve të kontinentit, dhe mbi bazën e konverg-mit të interesave të vëndeve të rajonit, lindi Konferenca Paneuropiane e Transportit, nën mbështetjen dhe koordinimin e Komisionit Europian.
E mbledhur për herë të parë në Pragë më 1991, ajo përcaktoi linjat e përgjithë-shme të projektit të zhvillimit të rrjetit paneuropian të transportit. Ndërsa takimi i dytë, i mbajtur tre vjet më vonë në Kretë më 1994, pëcaktoi linjat e përgjithë-shme strategjike të projekteve, të ashtuquajturat “Koridore Paneuropiane“, të cilat janë dhjetë.
Përdorimi i termit “koridor“ lidhet me faktin se ndërtimi i infrastrukturës së transportit, nuk përfshin vetëm thjesht rrjetin rrugor, por dhe atë hekurudhor, ajror,portual dhe sistemet e kontrollit navigimit, gazin,naftsjellsin etj. Duke pare që rrjeti i përcaktuar i koridoreve ishte shumë skematik, takimi i tretë i mbajtur në Helsinki më 1997 e zgjeroi skemën e koridoreve të transport-tit, duke shtuar dhe lidhjen e koridoreve rrugore me disa linja lidhëse me ato rajone që ishin ekonomikisht më të prapambetura.
Për financimin e kryerjes së studimeve projektuese të koridoreve rrugore, komi-sioni europian vuri në dispozicion një pjesë të financimeve nëpërmjet programe-ve PHARE dhe TACIS (disa financime në rrugë kemi përfituar dhe ne nga këto programe).
Me qëllim që të aktivizohen fonde të tilla, vëndet e interesuara duhet të nënshkruajnë protokollin e shprehjes së interesit pra Memorandum Mirkuptimi për koridorin në të cilin ato janë të përfshirë.
Vlerësimi i nevojave të vëndeve të Europës Qëndrore dhe Lindore dhe Ballkanin e Jugut, për financimin e rrjetit të transportit iu besua dhe është kompletuar nga TINA (Transport Infrastructure Needs Assessment). Raporti i TINA-as vlerëson se kompletimi i rrjetit të transportit do të kushtonte afërsisht 90 miliard Euro dhe mund të përfundojë deri në vitin 2020 që sipas vetë ekspertëve vështirë se do të bëhet realitet.
Sipas vlerësimit të TINA-as me qëndër në Vienë rrjeti i transportit Paneuropian është identifikuar si pjesë e proçesit punës të Bashkimit Europian ku marrin pjesë 26 vëndet e saj. Ky vlerësim përfshin rreth:
- 18000 kilometra rrugë.
- 20000 kilometra hekurudhë.
- 38 aeroporte.
- 13 porte detare.
- 49 porte lumore (kryesisht në Danub) etj.
Kostoja e përfundimit kësaj siç thamë më lartë është vlersuar rreth 90 miliard Euro.
Studimi i transportit Ballkanik ofron një shëmbull të mire që përfshin një vlerësim strategjik të mbi 100 projekteve, ku hyjnë rrugët, hekurudhat, transporti i kombinuar dhe zhvillimi i porteve të Shqipërisë, Bullgarisë, Maqedonise, Hungarisë (porte lumore e liqenore), Rumanisë, Sllovenisë. Studimi është vlerësuar rreth 10 miliard euro, ku janë përcaktuar dhe projektet prioritare për çdo vënd.
Për Shqipërinë, studimi vlerëson prioritetin e nevojave për investime në infrastr-kturën rrugore, së bashku me zhvillimin e portit të Durrësit e Vlorës. Theks i veçantë i përmëndur në këtë studim ishte koridori VIII-të lindje - perendim. Ky koridor lidh portin e Durrësit me Maqedoninë, Bullgarinë nga njëra anë dhe me portet Bari/Brindizin nga ana tjetër.
Në këtë analizë të këtij koridori jam ndalur edhe për shkakun se shpesh bëhet objekt diskutimi e debate nga disa politikanë që nuk dinë ta trajtojnë për mun-gesë informacioni këtë problem por dhe për mungesë të formimit profesional.
Çështja e koridoreve nuk është vetëm problem politik por dhe mjaft teknik fjalën e së cilës duhet ta thonë ekspertët.
Koridori i VIII-të bën pjesë në dhjetë koridoret e transportit të përcaktuar nga Konferenca Paneuropiane e Transportit dhe quhet ndryshe “ inisiativa Clinton “ sepse ishte nisma dhe gëzonte mbështetjen e plotë të tij e të SHBA-së jo vetëm politike por dhe financiare.
Sipas akteve të firmosura nga përfaqësuesit legal (Unë në atë kohë përfaqësoja Shqipërinë në të gjitha takimet zyrtare në Tiranë, Vienë, Shkup, Sofie, Romë, Bari, Washington etj) ky koridor do të zhvillohesh si më poshtë:
Durrës – Tiranë – Elbasan –Qaf Thanë – Lin ; Durrës – Rrogozhine – Lushnje – Fier – Vlorë; Rrogozhinë – Peqin – Elbasan dhe Tiranë – Bllatë (rruga e Arbërit)
Ky koridor që mbështetet nga të gjitha vëndet, nuk gjen mbështetjen e Greqisë për shkak të interesave të saj në ndërtimin e rrugës Egnatia pra një aks që shkon paralel me koridorin VIII-të që përfundon në Igumenicë. Kjo rrugë ku po financohen rreth 15 miliard Euro është mbështetur dhe nga Bashkimi Europian në kurriz të koridoreve të tjera në përgjithësi dhe koridorit VIII-të në veçanti.
Ndërkaq pak a shumë edhe Turqia ka të njëjtin qëndrim për shkak se koridori i VIII-të intercepton me koridorin IV në Plovdiv (Bullgari) për në Stamboll.
Gjatësia e koridorit rrugor Durrës – Varna është gati 1100 kilometra dhe ajo hekurudhor e cila do të finalizohet së shpejti pra Lin – Shkup dhe Maqedoni-Bullgari (pjesa e pa përfunduar) shkon në 1200 kilometra. Kosto totale e ndërtimit të këtij koridori mendohet të shkojë rreth tre miliard Euro, vlerë kjo e vështirë për tu financuar nga vëndet respektive që prek ky koridor.
Në Shqipëri janë bërë disa hapa për ndërtimin e këtij koridori brënda mundë-sive të financimit si:
- Durrës – Rrogozhinë/Peqin-Elbasan; Rrogozhinë-Lushnje-Fier-Vlorë (po punohet)
- Elbasan – Qukës –Qaf Thanë-Pogradec.
- Durrës – Tiranë.
- Portet detare Durrës dhe Vlorë janë konstruktuar dhe përshtatur sipas standarteve për të pëballuar kapacitete më të mëdha.
- Po punohet për akse të tjera rrugore dhe porte të tjera si ai i Porto Romanos, i Pyllit sodës në Vlorë për përpunimin e kontainereve etj.
Ndërkaq është përfunduar terminali i Aeroportit “Nënë Tereza“ dhe ka shkuar në 1,5 miljon trafiku i pasagjerëve. Po punohet për vënien në shfrytëzim të Aeroportit Ndërkombëtar të Kukësit dhe të aeroporteve të brëndëshme të Vlorës, Gjirokastrës, Korçës etj. Gjithashtu po bëhen përpjekje për dhënien me konçesion të hekurudhës, sektor ky mjaft me probleme.
Këto segmente e shumë vepra të tjera janë financuar nga buxheti I shtetit, nga BERZH, BEI, PHARE, KUVAITI etj.
Sigurisht po punohet me intensitet dhe për koridorin Veri – Jug e cila ka një gjatësi prej 400 kilometrash ku vëndin kryesor e zë rruga Durrës-Kukës-Morinë dhe ajo e Arbërit.
Projekti i rrugës Durrës-Kukës-Morinë vazhdon të jetë objekt debati sa kohë nuk bëhet asgjë transparente.
Në mënyrë të veçantë debati është fokusuar tek kosto e ndertimit e cila në krahasim me fondin limit qe ishte produkt i hartimit projektit dhe preventivit rezulton te dale dyfish ose gati 1,3 miliard Euro.
Ministria e Transportit e ndodhur në vështirësi, perpiqet të bindë opoziten dhe opinionin publik se kosto e ndërtimit të kësaj rruge janë bërë në bazë të terrenit dhe çmimeve të tregut ndërkombëtar.
Sipas tyre rruga Krapina-Macelj Kroaci 15 miljon euro kilometri, Sentiv-Koseze Slloveni 55 miljon euro kilometri etj.
Qeveria nuk merr parasysh se nje puntor tek ne nuk merr 3000 euro por 300, çmimet e hekurit, çimentos,paisjeve e makinerive te cilat janë me te lira etj.
Problemi shtrohet thjeshte çfare e pengon qeverine te tregohet transparent dhe në se jo çfare fsheh ajo?
Ballkani Perendimor ka nje te ardhme të qartë europiane thonë analistet ndërkombëtare. Agjensia europiane për rindërtim duke dërguar ndihmën në mënyrë të shpejtë dhe efikase po i ndihmon Bashkimin Europian qe te mbajë premtimin e saj per rajonin tone.
Vështirësitë financiare për zbatimin e plotë të projekteve që përfshin ky koridor i shtohen edhe interesat ekonomike e politike të fuqive të mëdha që janë shumë të mprehta e komplekse për të cilën nuk dëshëroj të ndalem në ketë shkrim.
Sa për Greqinë me investimin që po bën në rrugën Egnatia ajo synon të thithë të gjithë trafikun e mallrave dhe ti detyrojë të gjithë vëndet e Ballkanit, ta bëjnë transportin jo vetëm rrugor por dhe atë të kombinuar permes Igumenicës.
Akset kryesore që ajo po financon janë:
- Patra – Igumenicë – Itali – Austri – Gjermani.
- Greqi – Bullgari – Rumani – Moldavi – Rusi.
- Greqi - Maqedoni – Kroaci – Slloveni.
Theksojmë se përveç interesave të vëndeve të përmëndura më sipër,
Maqedonisë duket se i intereson që të sigurojë një dalje nga Shkupi në Selanik – Follorinë dhe që e bashkon me Igumenicën. Kjo për shkakun e thjeshtë qe të evitojë ndonjë bllokim nga Shqipëria në rast konflikti.
Duke e vlerësuar këtë problem rezulton se portet shqiptare Durrës dhe Vlorë, projekti grek i ka nxjerrë jashtë loje.
Ndofta dhe interesat strategjike të Italisë nuk mund të jenë aq persistente, sa kohë që ura e saj mbi Adriatik mund të kanalizohet në Veri nëpërmjet portit të Rijekës dhe Koperit, ndërsa në Jug nga Igumenica. Kështu që nuk mund të ketë interesa përmanente të trafikojë mallrat permes porteve Durrës e Vlorë.
Argumenti në këtë rast mund të mbështetet nga fakti se distanca më e madhe e transportit do të kapercehej nga ulja e kohës së përpunimit të mjeteve të transportit.
Kështu, ngarkesat e ardhura nga perendimi të destinuara për në lindje deri në Turqi e më tej, do të kalonin vetëm dy pika doganore hyrje – dalje në Greqi e Turqi, ndërkohë që tranzitimi i mallrave nga Vlora e Durrësi do të kerkonte më shumë proçese burokratike doganore, gjë që në çdo rast do të ishte e deshirueshme të shmangej nga subjektet private.
Tashmë ndjekim me vëmëndje grupet e interesit në Greqi të cilët kërkojnë dhënien e statusit e zones “ zonë e lire “ për portet e Igumenicës dhe të Patrës ( veç porteve të Pireut dhe tre porteve ishullorë që e kanë këtë status ).
Kjo inisiativë e tyre do ta bënte proçesin dhe më konkurues në lidhje me dy portet tona Durrës e Vlorë si urat lidhëse të Adriatikut.
Si konkluzion zhvillimet e ekonomisë së sotme Botërore kanë bërë që kon-kurenca të mos shtrihet vetëm midis vëndeve apo shteteve të ndryshme, por dhe midis rajoneve.
Në këtë kuptim, zhvillimi nuk mund të arrihet aq thjeshtë. Nga kjo pikpamje, “fryrja“ e opinionit të brëndëshëm mbi bazën e interesave kombëtare, duket se bie në kundërshtim me inisiativat Rajonale, të inkurajuara dhe të përkrahura nga Komuniteti Ndërkombëtar, në kuadrin e nismës më të rëndë-sishme të tyre deri më sot, në Paktin e Stabilitetit për Europën Juglindore.
Pragmatizmi politik nuk mund të nënkuptojë orientimin e drejtimeve të zhvillimit brënda një koridori të vetëm lëvizjeje, por një diversitet të tyre. Në këtë kuptim, lidhja e linjës kryesore të koridorit VIII-të me anë të një dege me Selanikun, nuk do të nënkuptonte zhvendosje të vëndit tone nga koridori në fjalë, por do të shërbente si një valvul sigurimi në aspektin politik dhe një diversitet mundësish për lidhje dhe komunikim që I ofrohet agjentëve ekonomikë.
Si mund të shpjegohet fakti që Bullgaria në portet Verna/Burgas është e pakonkurueshme në Detin e Zi e megjithatë pranon lidhjen e mjetit të saj me Selanikun nepermjet zgjatimit te koridorit të X –te me territorin e tij duke u lidhur me rrugën Egnatia me Follorinën dhe portin e Selanikut.
Diplomacia politike shqiptare, veç njohjes së problemit duhet ta ndjejë veten fort si pjesë e kësaj të fundit. Do të ishte me interes që Ministria e Puneve të Jashtëme të shfaqe publikisht strategjinë dhe qëndrimin gjeopolitik dhe ekonomik të vendit, probleme këto aq te rëndësishme që qëndrojnë kyçur në zyrat e qeverisë.
Forcimi i diplomacisë ekonomike (fatkeqësisht Ministrisë tonë të Punëve të Jashtëme i mungojnë ekonomistët) ndoshta mund te nënkuptonte ose një ridimensionim te objektivave te politikes së jashtëme dhe organizimin dhe angazhimin e kesaj Ministrie në përmbushje të tyre, ose një rikonsiderim të varësisë së të ngarkuarve me problemet ekonomike të personelit të Ambasadave tona jashtë vendit.
Konfuzioni i krijuar rreth çështjes së koridorit është kontribut i mungesës së transparencës së qeverisë para publikut. Ketu kemi vënë re dhe deklarimet kontradiktore të antarëve të qeverisë duke deklaruar rrjetin rrugor shqipëtar herë si superstradë, herë si autostradë, dhe herë si rrugë të standartit europian, here 2+2 dhe here 3+3 e keshtu me rradhë. Me sa duket politika e jashtëme shqiptare është fokusuar te problemi i integrimit që më së paku do te funksionoi si shkarkues të problemeve të mëdha sociale se sa do te gjenerojë probleme zhvillimi.
Meqenese qeveria është e prirur më shumë të merret me probleme korente për shkak te situates që jetojmë, do të ishte me vend që me problemet perspektive të meresh një institut shkencor ose me se paku të tërhiqet mendimi i specialisteve dhe i ekspertëve të fushës.
Vërehet qartazi se qeveria shqiptare për çështje të koridorit tetë dhe atij Veri Jug është treguar e mefshtë në mardhënie me donatorët e huaj për të absorbuar fonde për këtë qëllim.
Ajo e ka më kollaj te marrë kredi tregtare apo tek Institucionet financiare si Banka Boterore e FMN, e të rrënoje ekonominë tonë se sa të lodhet për ti siguruar ato falas siç bëjnë edhe të tjeret.
Qeveria shqiptare nuk është në gjëndje të diktojë diplomacinë europiane e boterore ne realitetet e sotme gjeopolitike, ajo që mund të bëhet në këtë situatë është adaptimi i vëndit ndaj ketyre realiteteve me qëllim ruajtjen e pozitave konkurenciale të vendit ne raport me rajonin. Në këtë kuptim mendoj se konkurentet më të sigurte te portit te Durrësit e Vlorës do të jenë portet e Igumenicës dhe Patres. Ajo që do të ishte me vend të bëhesh urgjent është dhënia e statusit të zonave të lira për portet tona në mënyrë që ato të jenë kompetitive me portet e tjera që ofrojnë teknologji më moderne se ne.
Autoritet shqiptare vazhdojnë të deklarojne me hipokrizi se portet e koridorit tetë jane portet Durrës e Vlorë ndërkohë që diplomacitë e vendeve të rajonit janë shumë aktive në këtë çështje.
Politika e Jashtëme e Qeverisë Shqiptare deri tani ka qënë në pozita inferiore dhe ka bërë dhe po bën lëshime të mëdha të cilat cënojne sigurinë kombëtare. Kështu u lejua pala greke të bënte vorreza në Bilisht, pikerisht atje ku dëshmimtarët vëndas pohojnë se në atë zonë nuk janë vrarë grekë.
Tashmë marveshja e qeverisë shqiptare dhe asaj greke për kufijte detare po i vë kapakun, ku nje pjesë e mirë e siperfaqes tonë po i jepet me konçension (po i falet) palës greke, gjë e cila në Shqiperi ka ngjallur një debat të madh publik.
Indiferntizmi në trajtimin në rrugë diplomatike të këtij problemi do ta paguaje shtrenjte populli shqiptar (nuk do te ketë mundësi të korigjojë më vonë gabimet e tanishme historike) ndaj nuk duhet harxhuar shume energji me çështjen e liberalizimit të vizave që në fakt administrohet politikisht me qëllim të keq. Ajo duhet të merret me problemet afatgjata që prodhojne zhvillim për brezat e ardhshem dhe mirëqënien e popullit duke mbrojtur në këtë mënyrë ato që quhen të shënjta pra interesat kombëtare.
Botuar në gazetën SOT, e djelë 17 Janar 2010
