Disa vjet pas mbarimit te luftës ne Ballkan, vëndet e rajonit mbetën dobët te lidhura me njëra-tjetrën. Shumë pika kufitare, ngushtica te harruara dhe rrugët tregëtare që dikur gumëzhinin, tani te qeta, në një kohë që të duhen më shumë se 20 orë me makinë dhe pothuajse 36 orë me tren për të përshkuar afërsisht 1.000 kilometrat mes bregut të Adriatikut në pjesën perëndimore të gadishullit dhe Detit të Zi në lindje.
Nuk ka diskutim se për nëntë qeveritë e rajonit, Bashkimin Evropian dhe organizatat ndërkombëtare, permisimi i transportit te Ballkanit është përparësi e lartë për zhvillimin ekonomik dhe lëvizjen e lire të njerëzve. Prapëseprapë, vite të tëra konfliktesh dhe izolimesh kanë lënë gjurmën e tyre, që do te thotë se mosmarveshjet për token, rivalitetet kombëtare deri në nacionalizma, dhe interesat kokurrente ekonomike po e pengojnë zhvillimin gjithnjë e më tepër.
Marveshje të panumërta të bëra në dekadën e fundit, mbesin vetëm ne letër dhe jo vetem si shkak I keqmenazhimit te vëndeve në fjalë. Edhe bashkësia ndërkombëtare, burimi I shumë planeve të tilla, per ta lidhur Ballkanin me Evropën, ka treguar nganjëherë që është e gatëshme ta vërë politikën para zhvillimit, duke I bërë jehonë pazarllëqeve të Fuqive te Mëdha te ketij shekulli.
Gjëndja e tri arterieve kryesore e bën këtë të qartë: rruga perms Kosovës që lidh atë me Shqipërinë në perëndim dhe Serbinë në lindje, pika e kalimit kufitar mes Maqedonisë dhe Bullgarisë në Guechevo dhe rruga nga Bullgaria në Greqinë fqinje. Secila është penguar nga nacionalizmi mbizotërues, duke shkaktuar dëm te pallogaritëshëm për popujt e rajonit.
Edhe Bashkimi Evropian, ithtari kryesor I planeve ambicioze të transportit ndërkontinental, I ka zhgënjyer ata, duke lejuar që problemet e tij dhe mungesat në financime t’ia zbehin angazhimin ndaj zhvillimit të Ballkanit. Tani që ai po bëhet gati t’ia dorëzojë përgjegjësinë për infrastrukturën vëndeve të rajonit, e ardhmja e transportit ballkanik nuk është aspak e qartë.
Kriza në transportin rajonal në Ballkan e ka zanafillën në shekullin e 19-të kur nga perandoria osmane filluan të dilnin shtete te reja të pavarura. Rrugët e vjetra tregëtare kishin qënë kryq e tërthor qysh prej kohësh të lashta, duke funksjonuar mire kur ai ishte pjesë e një perandorie të vetme.
Instiktet e tyre konkurruese I bënë t’ia bllokonin rrugët njëri-tjetrit ne favor të rrugëve dhe hekurudhave të lidhura me aleatët e tyre ose fuqitë e mëdha mbështetëse. Shtetet ia kthyen shpinën bashkëjetesës nën turqit dhe filluan të formonin shoqëri përjashtuese.
Lidhjet ne Ballkan u prekën gjithashtu nga zhvillimet pas mbarimit të luftës II-të botërore, kur vëndet e tij zgjodhën rrugë te ndryshme politike dhe kur Jugosllavia e braktisi kampin sovjetik. Rruga veri-jug që shkonte pre Serbisë ne Selanik në Greqinë veriore u zgjerua ne kurriz të lidhjes lindje-perëndim Tiranë-Shkup-Sofie, ndërsa veçimi pothuajse I plotë ndërkombëtar I Shqipërisë patjetër që solli një impact negative në zhvillimin e transportit.
Në Evropën perëndimore, koncepti tejet I politizuar I ndertimit të rrugëve u braktis pas luftës, për tu përqëndruar më shumë në kriteret ekonomike dhe të mbështetura në tregëti. Pas rivendosjes së mardhënieve me lindjen ne fillim të viteve 90, u bënë lëvizje për rigjallërimin e nyjeve ndërkontinentale. Më 1994, Bashkimi Evropian nisi një plan për të integruar rrjetet e transportit të shteteve të ballkanike në koridore panevropiane, duke përmisuar kështu hyrjen ne tregjet e Evropës Qëndrore e Lindore, dhe pastaj në ato Aziatike.
Rrugë të shumta të ballkanit ende vuajnë nga trashëgimia e luftës, qoftë ajo e freskët apo e largët. Edhe vëndet qe s’kanë pasur konflikt së fundmi janë të lidhura keq njëra me tjetrën. Përshëmbull, fufiri prej 400 kilometrash mbi Danub mes Bullgarisë dhe Rumanisë, të cilat sapo hynë në Bashkimin Evropian, ka vetëm një urë. Në shumicën e rasteve, shtetet e ballkanit janë të lidhura më mire me vëndet perëndimore sesa me njëri-tjetrin.
Në anën e bjeshkëve shqiptare, një nga peisazhet më mahnitëse të ballkanit, rruga gjarpëruese është veç një ngushticë e asfaltuar keq. Automjetet kalojne me vështirësi e për pak mund të dalin nga rruga, njera anë e së cilës është future në shkëmb kurse tjetra puthitet me një greminë disa qindra metra te thellë. Nuk ka mur mbrojtës dhe as sinjalistika rrugore. Kjo rrugë është nga më të rrezikëshme në Evropë, rrugë e cila perveç transportit mallrave, bëhesh dhe ai I pasagjerëve.
Qeveria e Shqipërisë dhe e Kosovës janë teper të interesuara ne zhvillimin e kësaj rruge qe tashme po behet realitet, nga porti I Durrësit në Merdare, kufiri administrative I Kosovës me Serbinë, por deri tani nuk po mbeshteten serizisht nga donatoret nderkombetare per financimin e saj. Pjesa Shqiptare Durrës-Kukës-Morinë kryesisht është financuar nga buxheti I shtetit dhe kredi nga bankat e nivelit dyte. Për sa I përket financuesëve ndërkombëtarë, duket që vendimet se në cilat projekte do ju jepet prioritet, vendoset te investimet tu nënshtrohen sa politikës, aq edhe gjykimeve ekonomike.
Tahmë Komisioni Evropian, Banka Boterore, FMN-ja e kane kuptuar disi logjikën e zhvillimit të lidhjes Nish – Prishtinë – Durrës. Komisioni e ka pranuar llogjikën si pjesë integrale të rrjetit rajonal të Evropes Juglindore ne raportet e saj dhe në këtë kuadër Shqiperise I eshte dhene nje mbeshtetje e vogel nga ana e bankes boterore.
Disa analistë besojne se burime te tjera nuk kane mundur ta plotesojne pjesen tjeter nga frika e mbeshtetjes se nje rruge qe shume mire mund te nevojitet per te permisuar transportin rajonal, por ka ngjyresa te fort ate peraferta me qellimin politik ten je shteti te pavarur ne Kosove te drejtuar nga shqiptaret. Eshtë një projekt kundëthënës qe disa kritikë besojne se ka te beje me shumë me ëndrrat e një “Shqipërie të Madhe“ sesa me përfitimet ekonomike që ofron ky zhvillim. Kjo është dhe një nga arsyet që donatorët e huaj qëndrojnë larg këtij projekti.
Kosova, një territory pa dalje ne det, që shtrihet me Nishit dhe Durrësit, varet nga zhvillimi I kesaj rruge per te rigjalleruar ekonomine e saj. Një rol të veçantë ne zhvillimin e Kosovës do te lozte dhe dhenia me koncension e portit te Shengjinit qe sipas dekleratave te Qeverisë shqiptare do tu jepet se shpejti. Kjo do te mundesonte lidhjen me koridorin e 8-të që shkon lindje perëndim nga deti I zi në Durrës, Shëngjin dhe me koridorin 10-të nga Nishi ne Veri në Selanik në jug. Aktualisht,pjesa Serbe e rruges eshte nder me te këqijat në ballkan, edhe pse tregëtia mes Kosoves dhe Serbisë eshte rritur qysh pas vitit 1999, kur Kosova I iku nga kontrolli I Serbise.
Pavarësisht bllokimit politik mes Beogradit dhe Prishtinës per njohjen e pavarësisë së Kosovës, lidhjet tregetare jane relativisht te qendrueshme per shkak se Kosova eshte nje nga tregjet e rendesishme te eksporteve serbe. 20% e importeve jane nga Serbia, duke arritur nje qarkullim prej afro 200 miljon eurosh. Per me shume zhvillimi I rruges do te ishte me perfitim te dukshem afatgjate per Serbine, duke mundesuar qasje me te shpejte per mallrat serbe qe tregetohen neper det ne pjeset e tjera te evropes. Serbia eksporton me det shumicen e mallrave nga Selaniku, qe eshte rreth 100 kilometra me larg sesa Beogradit. Serbet nuk kane treguar interesim te veçante per marrdheniet me Kosoven, madje kerkojne te minojne me çdo kusht njohjen e saj dhe deshtimin e saj ekonomik per shkak te frikes se Shqiperise se madhe qe sipas mendimit tim eshte çeshtje kohe bashkimi de facto I dy pjeseve shqiptare te trajtuar keq nga historia.
Pavaresisht pengesave dhe problemeve politike, nivelet e ulta te qarkullimit rrugor ne pjesen serbe dhe shqiptare te propozuara, te rruges dolen si pengese ne vetvete. Sipas observatorit te transportit te evropes juglindore SEETO, jo me shume se 1500 – 2500 automjete kalojne çdo dite, nderkoheqe qe per tu mbeshtetur financiarisht nga donatoret e huaj kerkohet nje trafik pre afro 10 mij automjete ne dite.
Per te mundesuar zbatimin e projektit Durres-Kukes-Morine, qeveria shqiptare siç theksuam me lart e ka financuar vete me pak mbeshtetje kredie nga bankat ton ate nivelit dyte por dhe duke rritur ndjeshen borxhin public e cila nuk do te jete pa pasoja. Gjithsesi integrimi ekonomik permes kesaj rruge do sjelle zhvillimin e transportit. Pjesa nga Morina-Prishtine-Merdare po mbeshtetet pjeserisht nga banka boterore dhe per pjesen tjeter nuk flitet gje.
Politika ka penguar zhvillimin e ketij sektori ne dinamike. Nje vendim I vitit 1992 I autoriteteve bullgare per ta njohur pavaresine e Maqedonise (por jo gjuhen maqedonese) ka shkaktuar dyshime qe Bullgaria ende synon aneksimin e ketij vendi, ndaj dhe faktori nderkombetar shpejton integrimin ne Nato dhe Bashkimin Evropian. Tensionet midis dy vendeve ka patur disa here, por pavarsia e Kosoves I uli ndjeshem tensioned dhe tashme mendohet se ekziston nje realitet I ri ne mardheniet midis tyre. Kjo duket ne investimet e linjes hekurudhes midis bullgarise e maqedonise, eshte ndertuar nje dogane e re etj. Ne pjesen Maqedonëse qe lidh dy vendet ne fjale investimet jane te vogla e simbolike. Autoritet bullgare priren tia veshin pales maqedonese mungesen e perparimit duke I akuzuar ato si te pavendosur per te realizuar bashkpunimin dy palesh. Nje pjese e specialiteve Maqedonas mendojne se vendi mund te zhvillohet ose permes aksit Serbi – Greqi pra koridori 10-te ose atij Shqiperi-Maqedoni-Bullgari, koridori 8-të.
Tani ka arsye te besojme se Maqedonia ka vullnet pozitiv, dhe po I kushton vemendje jo vetem koridorit 8-te por dhe atij veri – jug dhe ne kete menyre ajo siguron zhvillimin me shtetet respective ted y koridoreve.
Perfundimi I ndertimit te hekurudhes do te ishte me perfitim te madh per Maqedonine pot e kemi parasysh se vetem ne vitin 2007 kane qene turiste rreth 700 mije maqedonas. Me futjen e Bullgarise ne Bashkimin Evropian dhe vendosjen e regjimit te vizave ky trafik ra rreth 10 perqind.
Nje pengese tjeter per zhvillimin e rrugeve eshte kundershtimi I Greqise. Plani I transportit I Bashkimit Evropian e kishte pervijuar hekurudhen e paperfunduar Sofie-Shkup dhe Lin (Pogradec)-Struge si pjese te koridorit tete, levizje e cila do te lidhte me detin e zi tëBullgarise me Adriatikun e Shqiperisë permes Maqedonise. Pas vitit 1997 ky projekt u mbeshtet fuqishem nga SHBA-ja dhe Bashkimi Evropian pra koridori tetë por vendet respective u treguan te meftsh per obsorbimin e fondeve te ketij koridori, si dhe u kundershtuan me force nga Greqia, Serbia,Rumania madje dhe Turqia duke percaktuar prioritete te tjera qe çonin uje ne mullinjt e tyre. Duke qe ne se Greqia eshte antare e hereshme e Bashkimit Evropian dhe e NATO-s, koridori I 8-të ka mbetur prapa koridoreve te tjera paneuropiane qe Bashkimi Europian I ka percaktuar si lidhje me Evropen juglindore.
Duke e pranuar lirisht qe Athina e sheh Via Egnatian si “perparësi kombëtare“ ai ngul kembe qe perfitimet te behen ne perputhje me strategjite e saj. Kjo ka rendesi strategjike thone ata edhe per vete ballkanin. Trafiku aziatik tani mun te arrije italine veriore pa kaluar neper Serbi, duke qene kjo e fundit rruge shume e gjate.
Vonesat ne zgjerimin e rrjetit te transportit ballkanik jane reflex historic. Infrastruktura e rajoneve kufitare anembane Ballkanit eshte shperfillur gjithmone me qellim te pengimit te perparimit te armiqeve. Ne fund te fundit, vetem 10 vjet me pare Greqia ndertoi nje zinxhir fortifikatash pergjate kufirit me Bullgarine per tu mbrojtur nga nje pushtim I mbeshtetur nga ruset. Tejkalimi I ndarjeve te tilla eshte I dukeshem dhe I veshtire, pavaresisht se nga cila ane e Evropes e sheh çeshtjen.
Natyrisht keto pengesa nuk jane vetem fenomen grek por me gjere. Ballkani nuk do te jete ne gjendje te mbeshtetet plotesisht ne bashkimin evropian, per ta shpejtuar zhvillimin e transportit te ketyre vendeve. Mungesa e financimeve per te zbatuar projektet e koridoreve ne fjale eshte tregues I qarte I mungeses se vullnetit te vendeve te BE-se, vullnet ky ekonomik dhe politik. Kosova ne kete aspect do te perballet me shume veshtiresi kjo dhe per shkak te faktoreve politikë qe tashme dihen.
Problemi eshte qe rrjedhat e trafikut qe e bejne nje rruge te rendesishme te perzgjedhura per investime dhe permisime jane vetem ato qe çojne nga vendet e ballkanit ne bashkimin europian, pasqyrim ky I modeleve te tregetise. Ironike,prandaj dekleratat e bashkimit europian per nxitjen e bashpunimit rajonal bien ndesh teresisht me termat e kreditimit. Pershembull sipas listes se projekteve te perparesise se rrjetit kryesor deri vitin 2011, rreth nje milliard euro do te shkojne per rindertimin e koridorit 10-te, qe eshte aktualisht rruga me e mire ne ballkan dhe qe perdoret me shpesh per transportin drejt bashkimit europian. Nga ana tjeter, koridori I peste qe lidh Sllovenine, Kroacine dhe Bosnjen me evropen qendrore do te marre rreth 300 miljon euro ndersa per koridorin tete do te marrin edhe me pak se koridori I peste.
Nga njoftimet qe vijne mesohet se projekti I koridorit tete per ndertimin e rrjetit paneuropian te infrastructures per vitin 2009 nuk do te klasifikohet. Verbalisht komisioni europian kerkon ta mbeshtese kete projekt. Bullgaria eshte me active dhe po lobon ne vendet e bashkimit europian per apsorbimin e fondeve dhe per te mundesuar implementimin e projekteve qe lidhem me kete koridor. Sipas tyre ato do te financojne rreth nje milliard euro
Respektivisht rreth 500 miljon euro do te perdoren ne strukturen e planit regjenerimit ekonomik europian, I cili ka per qellim qe te jape nje nxitje te menjehereshme ekonomise europiane per mes shtytjes se investimeve ne infrastructure. Ne kete kotekst do te gjenden mundesi per financimin e projekteve te perfshira ne programet vjetore shumplaneshe si autostradat, sistemet e transportit inteligjent per rruget dhe sistemin e manaxhimit europian te trafikut hekurudhor. Axhensia ekzekutive e rrjetit te transportit europian kerkon te beje permisime te projekteve te transportit. Rreth 250 miljon euro jane parashikuar thone, per qellimet e programeve shumevjeçare per financimin e prioriteteve qe lidhen me zhvillimin ifrastrukturor, hekurudhe,harmonizimi I sistemeve te sinjalizimeve dhe sinjalistikave europiane etj dhe rreth 140 miljon euro per tere keto vende do te perdoren per implementimin e grandeve e kredive.
Sipas te gjithe gjasave koridori I tete nuk eshte ne listat e prioriteteve te Bashkimit Europian e per rrjedhoje mundet qe ky te shtyhet deri ne 2020. Kjo dhe per faktin se europa e bashkuar po perjeton krizen financiare dhe ekonomike dhe po merret me hallet e tyre.
Aq ironike duket zbatimi I ketij projekti, pengesat qe lidhen me te, sa qe ka nxitur aktoret bullgare te prodhojne nje film dokumentar qe tregon mungesen dhe shkaqet e mosrealizimit te saj.
Pra perfundimi eshte se Bashkimi Europian po largohet nga Ballkani sepse ajo I rrit koston, kjo eshte edhe arsyeja kryesore e vonesave qe lidhe me integrimin e vendit tone. Po te shtosh ketu dhe problemet midis shteteve dhe Brenda shteteve si paftesia, korrupsioni,papunesia,krimi I organizuar, I bie qe rruget te mos ndertohen kurre. Ne keto kushte mundesia e vetme eshte nderitimi I rrugeve, hekurudhave etj me fonde publike kombetare ose me financime te sipermarresve private.
Gazeta Sot, e Martë 15 shtator 2009
