Pse vriten në aksidentet rrugore shqiptarët?!
Ish-zëvëndësministri i Transporteve, Sadedin Çeliku shpjegon për gazetat “SHEKULLI dhe ‘JAVA“ situatën e sigurisë rrugore në Shqipëri. Cilat janë pikat e saj të dobëta, pse futen politikanët dhe kush janë arsyet që ndodh kjo katrahurë në Shqipëri.
Edhe pse pak vite më parë, specialistët suedezë të rrugëve, kur punuan për një projekt për sigurinë rrugore në Shqipëri kanë lënë detyra dhe parashikuan se deri në vitin 2017, në se do të zbatoheshin këshillat, niveli i aksidenteve do të binte përgjysmë, duhet thënë se Shqipëria i ka tejkaluar shifrat fatale në aksidentet rrugore. E fundit, ndodhi pak kohë më parë në Himarë, ku plot 13 të rinj humbën jetën si rezultat i një aksidenti fatal. Në këtë intervistë, një specialist i kahershëm i transporteve dhe shumë prezent në politikat e sigurisë rrugore, tregon të gjithë këtë katrahurë që na rrethon. Pak e habitshme është se megjithëse u punua mirë me projektin suedez, për sigurinë rrugore, ai e anashkalon, duke përdorur si argument rritjen e aksidenteve rrugore në kohën pas dhënies së këshillave të tyre…
1. Pse siguria rrugore lë kaq shumë për të dëshiruar?
Së pari më lejoni të theksoj se çështja e sigurisë rrugore nuk është vetëm fenomen shqiptar por është dhe një plagë globale. Nga aksidentet në rrugë vdesin 1, 2 miljon njerëz në vit dhe miljona të tjerë mbeten të gjymtuar e me aftësi të kufizuar. Sigurisht tek ne është më problem dhe thuajse jemi kampion në Europë. Kjo për shkak të shumë faktorëve disa prej të cilave po i nënvizojmë më poshtë.
Vëndi ynë numuron një inventar prej 400 mij automjetesh ndër të cilat rreth 2000 autobuzë, 4500 kamjonë, 10. 000 furgonë e minibuza dhe diferenca traktorë e autovetura. Ky inventar ka moshë të vjetër dhe diktohet dhe nga kushtet socio-ekonomike që kanë qytetarët shqiptarë. Dominojnë automjetet mbi 20 vjeçare ku përveç ndotjes mjedisit dhe gazrave që lëshojnë, ndotjes akustike gjithashtu, kanë dhe mjaft të meta teknike të cilat për kontrollin teknik çertifikohen kundrejt rryshfeteve nga njerëz të pandershëm. Çdo drejtuesi automjetesh i duhet të paguajë 1. 800 lek për komçensionerin dhe 4000 mij lek rryshfet se ndryshe edhe po e pate makinën në rregull ta nxjerrin me defekt. Automjetet e rënda, maune, autobuzë dhe sidomos ato automjete që disponohen nga firmat e ndërtimit nuk paraqiten në pikat e kontrollit teknik dhe vulat i marrin në mjedise të tjera. Sigurisht që ky faktor cënon sigurinë dhe krijon premisa për aksidente.
Jepen lejet e drejtimit (patentat) me rryshfete, pa u trainuar si duhet nga autoshkollat dhe këtë e dëshmojnë arrestimet e shumta në këtë sector ku mbi 20 njerës janë arrestuar. Mungojnë sinjalistikat vertikale, horizontaledheelektronike.Mungon ndriçimi publik në rrugët nacionale dhe në këtë mënyrë bëhen shkak për aksidente. Projektet në zbatim lihen përgjysëm dhe shfrytëzimi i rrugëve fillon me të meta teknike. Rrugët merren në dorëzim pa përfunduar dhe shpesh pa raportin e supervizorit të cilët shumë prej tyre duhet të shkojnë në ndjekje penale. Shpesh supervizorët janë përfaqësues të investitorit dhe qysh këtu fillon konflikti i interesit.
Nuk ka masa dhe objektiva për parandalimin e fenomeneve por përfaqësuesit e shtetit lëvizin sa herë ndodhemi para fakteve siç qe tragjedia e Himarës dhe aksidentet e tanishme ku për katër ditë të fund korrikut kanë gjetur vdekjen ose janë plagosur
Komiteti ndërministror i sigurisë rrugore që kryesohet nga Kryeministri duhet të mblidhet për analiza tre herë në vit por me sa di unë gjatë këtij viti nuk është mbledhur asnjë herë dhe në këtë forum nuk marrin pjesë specialistat e vërtetë sepse nuk duan zë të fuqishëm.
Policia rrugore dhe inspektoriatet edhe pse të paisur me dylbi dixhitale dhe paisje të tjera nuk gjobisin kundravajtësit sepse ndryshe nuk realizojnë normën as për dajën dhe as për lalën. Nuk njohin Kodin Rrugor dhe udhëzimet që pasojnë atë. Ndryshimet e shpeshta të kodit dhe të strukturave të kontrollit nuk i kanë shërbyer qëllimit. Shkurt nuk ka vullnet për të administruar e menazhuar si duhet problemet e sigurisë rrugore dhe e konsiderojnë atë punë rutinë.
2. Në të gjithë këto ditë kemi pasur shmangje të përgjegjësisë. Pse ndodh kështu me politikanët tanë?
Kjo është dukuri shqiptare dhe produkt të kulturës së dobët që kanë politikbërësit dhe atyre që punojnë në ekzekutiv. Në rastin e aksidentit të Himarës u pa i pari Drejtori i Policisë së Shtetit i cili tha se drejtuesit të autobuzit mund të kishte kaluar atak kardiak, i dyti Ministri Olldashi i cili tha se fajin nuk e kish rruga. Marrëzia shkon deri atje sa që pyeten mjekët se pse ndodhi aksidenti. Gjithsesi duhet thënë se në të gjitha rastet përgjegjësi nuk ka mbajtur askush dhe për asgjë. Kështu ndodhi me përmbytjet e Lezhës e Shkodrës dy vitet e fundit, në ngjarjet e Gërdecit, në aksidentin e Fush-Arrëzit në vitin 2010, në vrasjen e katër njerzëve të pafajshëm më 21 Janar 2011 e kështu me rradhë. Kështu do të ndodhë edhe këtë rradhë me ngjarjen e Himarës ku fajin dhe tërë përgjegjësinë do ta marrë i vdekuri si gjithmonë. Klasa jonë politike nuk ka pjekuri dhe nuk janë të përgjegjëshëm për atë që ndodh. Të mos harrojmë se masa parandaluese nuk merren, ndaj nxitojmë sa herë që na ndodhin ngjarjet si përmbytjet në veri, e lëmë të mbillet droga, të rritet e pastaj shkon policia e asgjëson, fillon ndonjë epidemi dhe atëhere kujtohemi për mekamentet, kështu ndodh me krimin e organizuar e gjetkë.
3. Çfarë ka mbetur pa u zbatuar nga projekti i dikurshëm i palës Suedeze në lidhje me sigurinë rrugore?
Në mënyrë që ti jepesh një impakt sigurisë u morën dy transhe nga 10 miljon dollarë kredi nga Banka Botërore të cilat nuk dihet se kush i ka ngrënë. Një gjë dihet e sigurtë se Workshoopet e tyre nuk kanë sjellë asnjë dobi çështjes. Mjafton tu jap disa shifra që dalin nga Ministria Brëndëshme të cilat me thënë të drejtën janë shumë tronditëse.
Në vitin 1999 kishim 468 aksidente, në vitin 2000; 429 aksidente, në vitin 2001; 400 aksidente, në vitin 2002; 328 aksidente, në vitin 2003; 363 aksidente, në vitin 2004; 804 aksidente, në vitin 2005; 853 aksidente, në vitin 2006; 1018 aksidente, në vitin 2007; 1254 aksidente, në vitin 2008; 1208 aksidente, në vitin 2009; 1465 aksidente, në vitin 2010; rreth 2000 aksidente, dhe viti 2011 e njëjta situatë.
Siç shikohet gjatë kohës që është implementuar projekti suedez pra 2005-2008 aksidentet janë rritur që do të thotë se projekti nuk ka prodhuar asgjë të mirë për sigurinë rrugore.
4. A ka një strukturë në Ministrinë e Transportit dhe e Punëve Publike për sigurinë rrugore. Sa është përgjegjëse ajo në ditët tona pë këtë katrahurë?
Po ka një drejtori që mban tamam këtë emër pra Drejtoria e sigurisë rrugore që ka pesë specialistë. Sipas mendimit tim ata janë goxha të aftë por çështjet e sigurisë por shpesh i drejtojnë njerzit mediokër e të paaftë. Bie fjala inisiativat ligjore për ndryshimin e kodit rrugor kanë ardhur nga lart-poshtë. Kur ishte Basha Ministër i Brëndëshëm amendoi një nen në kodin rrugor sepse mendoi se çështjet e sigurisë rregullohen me gjoba, dy herë të tjera kanë ardhur nga Nishani dhe Olldashi. Pra specialistat nuk i dëgjon njeri madje nuk gaboj po të them se kanë frikë të flasin se i flakin nga puna. Në këtë kuptim nuk kanë shumë përgjegjësi sepse ata vetëm zbatojnë urdhërat e shefave dhe ju e shikoni që shpesh flasin policët që nuk janë të zanatit për çështjet e sigurisë dhe jo njerzit kopetentë të Ministrisë së Transportit.
5. Cilat janë elementët më të dobët të strukturës së sigurisë rrugore?
Së pari në këtë fushë nuk është investuar dhe problemet e sigurisë nuk i kemi vetëm në transportin rrugor, por dhe në transportin detar, transportin hekurudhor e gjetkë. Krahas kësaj mungon edukata e sigurisë që sipas mendimit tim të gjithë nxënësit që nuk kanë mbushur moshën 18 vjeç duhet ta marrin këtë edukatë në mësimdhënie, pra në shkolla. Kjo praktikë zbatohet edhe në vënde ku nuk e kanë shumë problem sigurinë.
Çështja tjetër që lidhet me këtë problem është zbatimi i ligjit nga të gjithë qytetarët pa dallim vertikalisht dhe horizontalisht. Hallka më e dobët që duhen rregulluar urgjent janë kontrolli teknik i automjeteve, forcimi i kontrollit në dhënien e lejeve të drejtimit dhe rrugët të cilat ende lënë për të dëshiruar.
6. A ka mundësi me kapacitetet që ka Shqipëria që ajo të përmisohet?
Sigurisht ekzistojnë të gjitha mundësitë por siç e thashë më lart kërkon vullnet sepse me pak punë mund të korregjohemi.
Së pari, duhet hequr monopoli i kontrollit teknik prej nga vijnë të gjithë të këqijat. Kjo do të thotë që këtë të drejtë ta ushtrojnë të gjitha distributorët e makinave siç janë Mercedez Benz, Wolswagen, Pezhoja, Citrojeni, Fiati, Opeli, Tojota etj të cilat kanë
jasht standarti, shumë të vjetër aq sa dhe frena nuk mbajnë. Si qytetar, specialist i bëj thirrje institucioneve përgjegjëse ta ndalin këtë krim ekonomik sa pa u bërë ndonjë hata, ndryshe do jetë tepër vonë nëse ndodh ndonjë ngjarje.
Së pesti, Policia e Shtetit dhe inspektoriatet që varen prej saj të heqi kapacitetet infrastrukturore dhe logjistikën e nevojshme për ta bërë këtë punë. Kjo do ti bënte mirë proçesit dhe do të eleminonte korrupsionin që ka përfshirë ndërmarjen konçensionare ku asnjë shërbim nuk ofrohet pa rryshfet. Sa i takon shërbimit do të jetë më i mirë dhe i sigurtë.
Së dyti, të eleminohen pikat e zeza (kthesat e vështira dhe të rrezikshme siç qe ajo e Himarës) dhe të ndalohet rreptësisht qarkullimi me automjete të transportit publik përgjatë Bregut, Qaf Krrabë e ndonjë vënd tjetër. Meqënëse jemi në sezonin turistik qysh tani duhet marrë kjo masë.
Së treti, autobuzat, mikrobuzat,minibuzat dhe taksitë që realizojnë transport publik duhet të posedojnë automjete me moshë të limituar. Pra nuk duhet të qarkullojnë autobuzat dhe ato që njësohen me to me moshë mbi 10- vjeçare. Përsa i përket taksive në përputhje dhe me praktikën ndërkombëtare nuk duhen lejuar taksi të markave të ndryshme (në mjaft vëndetë Europës i kanë Benza) dhe me moshë më të madhe se tre vjet pavarsisht se sa kilometra ka bërë. Këtu futet në lojë mekanizmi i subvencionit nga ana e shtetit.
Kjo masë duhet marrë edhe për autoveturat private të cilat janë shumë të vjetra. Kjo barrierë duhet të fillojë me ligj e të zbatohen me rigorozitet nga doganat.
Së katërti, Ministria e Arsimit e Shkencës të nxjerrë urdhër e të ndalojë eskursionet e shkollave në rrethe. Mësuesit abuzojnë dhe shpesh këto eskursione kanë karakter korruptiv. Duke patur parasysh se mosha e autobuzave është 20 deri 30 vjet dhe kanë probleme teknike të moshës tyre, duhen ndaluar rreptësisht.
Autobuzat, furgonat due minibuzat në transportin rrethqytetas, janë nga rradhët e saj të korruptuarit, të forcojë kontrollin sidomos për automjetet e transportit publik dhe të zbatoi Kodin e Republikës së Shqipërisë.
Ja pra këto janë disa nga masat që mendoj se duhen marrë shpejt në mënyrë që të parandalohen fatkeqësitë që vijnë nga mungesa e sigurisë rrugore. Sigurisht një rol të rëndësishëm kanë dhe masat që duhet të marrë Ministria e Transportit dhe Komiteti Ndërministror për Sigurinë Rrugore.
Ju faleminderit
Intervistoi Entela Resuli dhe Ben Andoni respektivisht në gazetën Shekulli e Hënë 1 Gusht 2012 dhe Revista Java, e djelë 27 Maj 2012. Intervista dhënë në kohë të ndryshme, e ripunuar dhe me disa ndryshime joesenciale.
